miércoles, 26 de noviembre de 2008
una tarde complicada, pero alcaso para el campeonato
mira el eje DESPUES DE MUCHO TRABAJO PUDIMOS REPARAR LA CAJA DE DIRECCION (se particio en dos) alambre, electrica, soga,etc fueron los elementos que utilizamos.. jejeje
EL NUEVO CAMPEON DE LA TEMPORARA 2008 DEL SPORT 4 mendoza
el campeonato 2008 sport 4 es para gral. alvear...
lunes, 29 de septiembre de 2008
viernes, 5 de septiembre de 2008
ORESTE BERTA
Corría la época en que Oreste Berta se dedicaba a la preparación de motores Cucciolo. Sin duda alguna, su afán competitivo lo llevó a buscar la excelencia en la preparación a pesar de que su corta edad no le permitiese elaborar un programa de desarrollo a nivel profesional.
“El mago” es de los que sostienen que cuando algo no se puede crear, es necesario corregir o perfeccionar lo mejor del momento en la materia. Y lo mejor del momento era, por aquel entonces, “el nene” Ternengo, quien tenía el Cucciolo más veloz y furioso para la época.
Instruido por los hermanos Grossi, Berta perfeccionaba su fierro de forma muy artesanal: con una lima se pasaba horas desgastando los bordes de su árbol de levas para conseguir la erosión perfecta. Pero encontró la ocasión de mejorar su proyecto cuando Ternengo dejó su móvil apoyado contra un árbol. Transportador en mano, lo único que hizo fue extraer de aquel gran modelo esas variables necesarias para mejorar el suyo.
A simple vista podríamos hablar de plagio. Pero la simpleza se echa a un lado cuando prestamos atención a la situación cronológica, abriendo camino a un atisbo de adultez temprana en sus sentidos: paradójicamente con tan sólo 11 años supo reconocer lo bueno; supo reconocer lo práctico en situaciones enmarañadas.Difícil sería realizar en el escueto espacio de redacción que aquí nos reúne, un detalle pormenorizado de la vida de este creador del mundo de los fierros. La intención tampoco versa sobre el hecho de dilucidar entre la vida y la obra de Oreste Berta porque se manifiesta de forma latente una idea que se establece como hecho, sin espacio para la discusión: hablar de Berta, es hablar del mundo de los autos.
“El mago” nació en Rafaela, una ciudad de la Provincia de Santa Fé en la República Argentina. Ya desde pequeño manifestó su buen manejo con la mecánica: su primera incursión dentro del mundo de los motores fue con las motos, el pequeño y revolucionador motor Cucciolo. Este era el primer contacto del santafesino con el armado de un motor.
Todo estaba listo para dar marcha al primer sonido que marcaría su vida. Igualmente no lo hizo solo sino que recurrió a la ayuda de los especialistas: los hermanos Grossi fueron quienes dieron forma al proyecto de dar arranque al primer motor de Berta. Gracias a ellos, Oreste pudo conocer el funcionamiento del “árbol de levas”.
La magia y el trabajo ya empezaban a fundirse, a modelar al grande que hoy por hoy todos conocemos
“El mago” es de los que sostienen que cuando algo no se puede crear, es necesario corregir o perfeccionar lo mejor del momento en la materia. Y lo mejor del momento era, por aquel entonces, “el nene” Ternengo, quien tenía el Cucciolo más veloz y furioso para la época.
Instruido por los hermanos Grossi, Berta perfeccionaba su fierro de forma muy artesanal: con una lima se pasaba horas desgastando los bordes de su árbol de levas para conseguir la erosión perfecta. Pero encontró la ocasión de mejorar su proyecto cuando Ternengo dejó su móvil apoyado contra un árbol. Transportador en mano, lo único que hizo fue extraer de aquel gran modelo esas variables necesarias para mejorar el suyo.
A simple vista podríamos hablar de plagio. Pero la simpleza se echa a un lado cuando prestamos atención a la situación cronológica, abriendo camino a un atisbo de adultez temprana en sus sentidos: paradójicamente con tan sólo 11 años supo reconocer lo bueno; supo reconocer lo práctico en situaciones enmarañadas.Difícil sería realizar en el escueto espacio de redacción que aquí nos reúne, un detalle pormenorizado de la vida de este creador del mundo de los fierros. La intención tampoco versa sobre el hecho de dilucidar entre la vida y la obra de Oreste Berta porque se manifiesta de forma latente una idea que se establece como hecho, sin espacio para la discusión: hablar de Berta, es hablar del mundo de los autos.
“El mago” nació en Rafaela, una ciudad de la Provincia de Santa Fé en la República Argentina. Ya desde pequeño manifestó su buen manejo con la mecánica: su primera incursión dentro del mundo de los motores fue con las motos, el pequeño y revolucionador motor Cucciolo. Este era el primer contacto del santafesino con el armado de un motor.
Todo estaba listo para dar marcha al primer sonido que marcaría su vida. Igualmente no lo hizo solo sino que recurrió a la ayuda de los especialistas: los hermanos Grossi fueron quienes dieron forma al proyecto de dar arranque al primer motor de Berta. Gracias a ellos, Oreste pudo conocer el funcionamiento del “árbol de levas”.
La magia y el trabajo ya empezaban a fundirse, a modelar al grande que hoy por hoy todos conocemos
ASIENTOS DE VALVULAS (competicion)
los asientos de las valvulas son los viseles donde estan apoyan cuando estan cerradas estos angulos varian como tu bien dices dependiendo si son de admision o de escape ¿el porque? pues simplemente porque las de admision son las menos sufridas y al tener menos angulo hace que la mezcla entre mejor en el cilindro y estan hechas de un material menos costoso, en cambio sus hermanas las de escape necesitan tener un angulo mayor de esta manera no se deformaran y todo porque por ellas pasa los gases quemados, tambien estan hechas de otro material mas resisitentes precisamente para aguantar las temperaturas de los gases quemados que estan alrededor de 800 grados.
mmm, me suena bastante, es de la parte de motores que aprobé este trimestre: distribucion, refrigeracion y engrase... (pero en la global suspendí...)El caso, que lo de los angulos del asiento de valvula se refiere al angulo que toma la culata y la cabeza de valvula en el lugar donde se tocan al cerrar.El ángulo que suelen tomar, son de 45º respecto a la horizontal en las valvulas de escape, y de 30º respecto a la horizontal en las valvulas de admision.El angulo de 45º en las valvulas de escape se hace para tener un mayor flujo y menos resistencia a la salida de los gases, ademas de que la valvula con este tipo de asiento es mucho mas rigida y fuerte por diseño que una de 30º, con lo cual soporta mejor la temperatura de los gases de escape.En cambio, las valvulas de 30º oponen mayor resistencia (por eso son mas grandes), pero a cambio hacen que el aire adquiera mayor velocidad, provocando un mejor llenado del cilindro. Al no tener que soportar mucha temperatura como las valvulas de escape, se puede permitir darle esa forma.Para dar un correcto angulo de asiento, se tiene que dar tanto al asiento de culata como al de valvula la misma inclinacion, aunque lo perfecto es hacer como en el dibujo de abajo, dar al asiento de culata un grado mas respecto a la horizontal que a la valvula, para que con el uso y el desgaste acaben acoplando a la perfeccion (cosa que ocurre mas o menos "rapidamente")El trabajo de darle el angulo bueno a la culata se suele evitar poniendo asientos de culata de quita y pon, que vienen ya con el angulo correcto, y se cambian cuando el anterior empieza a estar defectuoso. Estan hechos de Fundicion o Acero aleado, con tratamiento termico para mejorar la resistencia al desgaste.Por cierto, las guias pueden ser hechas de fundicion al cromo-vanadio, aparte de bronce.Bueno, espero que haya servido de ayuda...y perdon por el tocho
mmm, me suena bastante, es de la parte de motores que aprobé este trimestre: distribucion, refrigeracion y engrase... (pero en la global suspendí...)El caso, que lo de los angulos del asiento de valvula se refiere al angulo que toma la culata y la cabeza de valvula en el lugar donde se tocan al cerrar.El ángulo que suelen tomar, son de 45º respecto a la horizontal en las valvulas de escape, y de 30º respecto a la horizontal en las valvulas de admision.El angulo de 45º en las valvulas de escape se hace para tener un mayor flujo y menos resistencia a la salida de los gases, ademas de que la valvula con este tipo de asiento es mucho mas rigida y fuerte por diseño que una de 30º, con lo cual soporta mejor la temperatura de los gases de escape.En cambio, las valvulas de 30º oponen mayor resistencia (por eso son mas grandes), pero a cambio hacen que el aire adquiera mayor velocidad, provocando un mejor llenado del cilindro. Al no tener que soportar mucha temperatura como las valvulas de escape, se puede permitir darle esa forma.Para dar un correcto angulo de asiento, se tiene que dar tanto al asiento de culata como al de valvula la misma inclinacion, aunque lo perfecto es hacer como en el dibujo de abajo, dar al asiento de culata un grado mas respecto a la horizontal que a la valvula, para que con el uso y el desgaste acaben acoplando a la perfeccion (cosa que ocurre mas o menos "rapidamente")El trabajo de darle el angulo bueno a la culata se suele evitar poniendo asientos de culata de quita y pon, que vienen ya con el angulo correcto, y se cambian cuando el anterior empieza a estar defectuoso. Estan hechos de Fundicion o Acero aleado, con tratamiento termico para mejorar la resistencia al desgaste.Por cierto, las guias pueden ser hechas de fundicion al cromo-vanadio, aparte de bronce.Bueno, espero que haya servido de ayuda...y perdon por el tocho
CARBURADOR
Introducción:
El combustible que ha de servir para mover el vehículo se encuentra almacenado en un tanque o depósito, en algún lugar oculto del automóvil y ha de ir cerrado con un tapón provisto de un orificio para permitir el paso del aire y de los gases que allí se puedan formar, bien sea por el continuo movimiento del vehículo o por un calor excesivo.
El sistema de alimentación tiene por objeto extraer el combustible del depósito y conducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para que la combustión se realice correctamente.
Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gas-olina como los de gas-oil deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depósito y lo empuja hacia el resto del sistema de alimentación: "Bomba de alimentación".
Sistema empleado:
Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.
· Para diesel: Bomba inyectora.
· Para gas-olina: Carburador o inyector.
Indice
Bomba de alimentación:
El tipo más empleado es el de membrana (figura 1), cuyo funcionamiento es el siguiente:
Fig. 1.
Una excentrica del arbol de levas acciona la palanca número 1, que mueve la membrana número 2, aspirando combustible por efecto de las válvulas 3 y 4, que son de efecto contrario.
Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su sitio por el resorte número 5, impulsando la membrana y con ella el carburante que sale hacia los cilindros por el número 4.
La membrana está constituida por un tejido de caucho sintético o de plástico. Si la membrana se rompe o se estropea producirá fallos en el sistema de alimentación, lo que impedirá que el combustible llegue normalmente a los cilindros.
Dicha membrana es accionada por un sistema mecánico, pero existe igualmente un sistema eléctrico para hacerla mover y aspirar.
Suele haber colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purirican el combustible de las impurezas que le acompañan.
Indice
El carburador:
Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en un proporción adecuada (10.000 litros de aire por uno de gasolina) que entrará en los cilindros.
Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar unacantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor. Esto es, cuando el vehículo necesita más potencia, el carburador debe aportar la cantidad de mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia.
Cuando la proporció de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la mezcla es "rica" y por el contrario, cuando baja la proporción de gasolina, la mezcla es "pobre".
Los carburadores pueden y de hecho varían según las marcas de los automóviles, pero en todos encontraremos tres elementos eseciales, que son:
· LA CUBA.
· EL SURTIDOR.
· EL DIFUSOR.
La cuba
El carburador dispone de unpequeño depósito llamo cuba (figura 2) que sirve para mantener constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada por la bomba de alimentación, que hemos visto.
Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el conducto de comunicación, y en este caso, de alimentación entre la cuba y el depósito de gasolina.
El surtidor
La gasolina pasa de la cuba a un bubito estrecho y alargado llamado sustidor que comúnmente se le conococe con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación la cuba (figura 2) con el conducto de aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina (mezcla carburada).
El difusor
Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este estrecamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es más que una aplicación del llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succión" (figura 2).
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción (1:10.000) , la regulan, como hemos visto, el calibrador o gicler, o el difusor o venturi.
Por su parte, el colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior a través de un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los cilindros.
La corriente que existe en el coector, la provocan los pistones en el cilindro durante el tiempo de admisión, que succionan el aire.
Una válvula de mariposa sirve para regular la cantiad de mezcla, ésta es a su vez accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sitúa a la salida del carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla. (figura 2).
Fig. 2.
Los filtros empeados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel o en baño de aceite.
Indice
Funcionamiento del carburador:
Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se encuentra cerrada y sólo permite que pase unapequeña cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por el llamado surtidor de baja o ralentí, para que el motor no se pare sin acelerar.
El surtidor de ralentí puede regularse mediant unos tornillos, que permiten aumentar o disminuir la proporción de gasolina o de aire.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal de aire, lo que hace que la succión producida en el difusor de una mayor riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones.
Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.
Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el carburador dispone de un llamado pozo de compensación (surtidor de compensación), situado después del calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina y en él es donde se alimenta el sistema de ralentí.
Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que se necesita para esa aceleracióninmeiata, por lo que se sirve del remanente en el pozo compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su nivel.
Indice
Bomba de aceleración:
Para poder enriquecer momentáneamente la mezcla para obtener un aumento instantáneo de fuerza, casi todos los carburadores acutales poseen una bomba llamada deaceleración (figura 3).
Fig. 3.
Suelen ser de pistón, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la válvula de mariposa, éste presiona y envía la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor.
Constan de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al colector, una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.
Indice
Economizador:
Algunos motores incorcoporan al carburador un elemento más, llamado economizador, que bien aumentando la proporción de aire o disminuyendo la gasolina, consigue un ahorro de combustible a medida que el motor está más acelerado.
Basa su funcionameiento en que el tapar el pozo compensador conuna válvula de membrana, la cual permanece cerrada por la acción de un resorte situado en una cámara que comunica con el colector de admisión, y al acelerar y activar la succión en el colector, ésta hace un vacío en la cámara, que vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en el pozo, con lo que se empobrece la mezcla, que sale por el compensador.
Fig. 4.
Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y S (figura 4), sale la gasololina pulverizada, que se mezcla con el aire, al acelerar y aspirar con más fuerza los cilindros, la succión es tan grande que se podría agotar la cantidad de gasolina que hay en el depósito, llamo puozo, de manera que por el sutidor "S" sigue saliendo gasolina, pero por el surtidor "C" sale casi sólo aire, por lo que la mezcla es más pobre, consiguéndose así menor consumo de gasolina a medida que el motor va más acelerado, y al volver a la marcha normal el pozo se vulelve a llenar de gasolina.
Indice
Arranque en frío: Estarter y estrangulador
Cuando se arranca el motor por primera vez en los días fríos, la gasolina se condensa en las frias paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado pobre, por lo que el arranque se dificulta.
Es necesario disponer de un sistema que enriquzca la mezcla y para ello disponemos del estrangulador o del "starter".
El estarter es un pequeño carburador especial que en frío produce una mezcla apropiada para el arranque, mientras no recupere la temperatura adecuada el motor.
El estrangulador es una válvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que hace que el paso del aire esté obstruido, don lo que se enrique la mezcla.
Existen estranguladores automáticos, que consisten en un termostato que, con el motor en frío, mantiene cerrada la mariposa, que en el sistema normal se acciona desde el tablero. A medida que el motor se calienta, va abriendo la válvula mariposa.
El sistema de estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor.
El combustible que ha de servir para mover el vehículo se encuentra almacenado en un tanque o depósito, en algún lugar oculto del automóvil y ha de ir cerrado con un tapón provisto de un orificio para permitir el paso del aire y de los gases que allí se puedan formar, bien sea por el continuo movimiento del vehículo o por un calor excesivo.
El sistema de alimentación tiene por objeto extraer el combustible del depósito y conducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para que la combustión se realice correctamente.
Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gas-olina como los de gas-oil deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depósito y lo empuja hacia el resto del sistema de alimentación: "Bomba de alimentación".
Sistema empleado:
Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.
· Para diesel: Bomba inyectora.
· Para gas-olina: Carburador o inyector.
Indice
Bomba de alimentación:
El tipo más empleado es el de membrana (figura 1), cuyo funcionamiento es el siguiente:
Fig. 1.
Una excentrica del arbol de levas acciona la palanca número 1, que mueve la membrana número 2, aspirando combustible por efecto de las válvulas 3 y 4, que son de efecto contrario.
Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su sitio por el resorte número 5, impulsando la membrana y con ella el carburante que sale hacia los cilindros por el número 4.
La membrana está constituida por un tejido de caucho sintético o de plástico. Si la membrana se rompe o se estropea producirá fallos en el sistema de alimentación, lo que impedirá que el combustible llegue normalmente a los cilindros.
Dicha membrana es accionada por un sistema mecánico, pero existe igualmente un sistema eléctrico para hacerla mover y aspirar.
Suele haber colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purirican el combustible de las impurezas que le acompañan.
Indice
El carburador:
Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en un proporción adecuada (10.000 litros de aire por uno de gasolina) que entrará en los cilindros.
Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar unacantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor. Esto es, cuando el vehículo necesita más potencia, el carburador debe aportar la cantidad de mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia.
Cuando la proporció de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la mezcla es "rica" y por el contrario, cuando baja la proporción de gasolina, la mezcla es "pobre".
Los carburadores pueden y de hecho varían según las marcas de los automóviles, pero en todos encontraremos tres elementos eseciales, que son:
· LA CUBA.
· EL SURTIDOR.
· EL DIFUSOR.
La cuba
El carburador dispone de unpequeño depósito llamo cuba (figura 2) que sirve para mantener constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada por la bomba de alimentación, que hemos visto.
Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el conducto de comunicación, y en este caso, de alimentación entre la cuba y el depósito de gasolina.
El surtidor
La gasolina pasa de la cuba a un bubito estrecho y alargado llamado sustidor que comúnmente se le conococe con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación la cuba (figura 2) con el conducto de aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina (mezcla carburada).
El difusor
Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este estrecamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es más que una aplicación del llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succión" (figura 2).
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción (1:10.000) , la regulan, como hemos visto, el calibrador o gicler, o el difusor o venturi.
Por su parte, el colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior a través de un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los cilindros.
La corriente que existe en el coector, la provocan los pistones en el cilindro durante el tiempo de admisión, que succionan el aire.
Una válvula de mariposa sirve para regular la cantiad de mezcla, ésta es a su vez accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sitúa a la salida del carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla. (figura 2).
Fig. 2.
Los filtros empeados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel o en baño de aceite.
Indice
Funcionamiento del carburador:
Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se encuentra cerrada y sólo permite que pase unapequeña cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por el llamado surtidor de baja o ralentí, para que el motor no se pare sin acelerar.
El surtidor de ralentí puede regularse mediant unos tornillos, que permiten aumentar o disminuir la proporción de gasolina o de aire.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal de aire, lo que hace que la succión producida en el difusor de una mayor riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones.
Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.
Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el carburador dispone de un llamado pozo de compensación (surtidor de compensación), situado después del calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina y en él es donde se alimenta el sistema de ralentí.
Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que se necesita para esa aceleracióninmeiata, por lo que se sirve del remanente en el pozo compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su nivel.
Indice
Bomba de aceleración:
Para poder enriquecer momentáneamente la mezcla para obtener un aumento instantáneo de fuerza, casi todos los carburadores acutales poseen una bomba llamada deaceleración (figura 3).
Fig. 3.
Suelen ser de pistón, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la válvula de mariposa, éste presiona y envía la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor.
Constan de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al colector, una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.
Indice
Economizador:
Algunos motores incorcoporan al carburador un elemento más, llamado economizador, que bien aumentando la proporción de aire o disminuyendo la gasolina, consigue un ahorro de combustible a medida que el motor está más acelerado.
Basa su funcionameiento en que el tapar el pozo compensador conuna válvula de membrana, la cual permanece cerrada por la acción de un resorte situado en una cámara que comunica con el colector de admisión, y al acelerar y activar la succión en el colector, ésta hace un vacío en la cámara, que vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en el pozo, con lo que se empobrece la mezcla, que sale por el compensador.
Fig. 4.
Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y S (figura 4), sale la gasololina pulverizada, que se mezcla con el aire, al acelerar y aspirar con más fuerza los cilindros, la succión es tan grande que se podría agotar la cantidad de gasolina que hay en el depósito, llamo puozo, de manera que por el sutidor "S" sigue saliendo gasolina, pero por el surtidor "C" sale casi sólo aire, por lo que la mezcla es más pobre, consiguéndose así menor consumo de gasolina a medida que el motor va más acelerado, y al volver a la marcha normal el pozo se vulelve a llenar de gasolina.
Indice
Arranque en frío: Estarter y estrangulador
Cuando se arranca el motor por primera vez en los días fríos, la gasolina se condensa en las frias paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado pobre, por lo que el arranque se dificulta.
Es necesario disponer de un sistema que enriquzca la mezcla y para ello disponemos del estrangulador o del "starter".
El estarter es un pequeño carburador especial que en frío produce una mezcla apropiada para el arranque, mientras no recupere la temperatura adecuada el motor.
El estrangulador es una válvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que hace que el paso del aire esté obstruido, don lo que se enrique la mezcla.
Existen estranguladores automáticos, que consisten en un termostato que, con el motor en frío, mantiene cerrada la mariposa, que en el sistema normal se acciona desde el tablero. A medida que el motor se calienta, va abriendo la válvula mariposa.
El sistema de estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor.
ARBOL DE LEVA
El árbol de levas, referido específicamente a motores de combustión interna con ciclo de cuatro tiempos y algunos de dos tiempos, es el elemento constitutivo más importante del sistema de distribución. De él depende la sucesión de eventos conducentes a la obtención de potencia.
Siendo el motor una máquina destinada a transformar la energía contenida en el combustible en trabajo mecánico; se define como de combustión interna por verificarse este hecho, dentro de un recinto, delimitado por la cabeza del pistón, el cilindro y su correpondiente tapa.
Los cuatro tiempos en los motores así previstos, son las diferentes fases o etapas necesarias para lograr dicha transformación y se conocen como: Admisión, Compresión, Expansión y Escape. Los siguentes esquemas ilustran sobre cada uno de ellos en un motor de gasolina.
Admisión. Con la vávlua de admisión abierta y el pistón en carrera descendente desde el PMS (punto muerto superior) hacia el PMI (punto muerto inferior), se produce el acceso al cilindro de la mezcla aire-combustible.
Compresión. Con ambas válvulas cerradas, la compresión se producirá a expensas de la carrera ascendentedel pistón desde el PMI al PMS.
Admisión
Compresión
Expansión
Escape
Expansión. estando las válvulas de admisión y escape cerradas, una chispa eléctrica producirá en el momento oportuno, la combustión. Por efecto del aumento de la presión en el interior del cilindro, el pistón resultará impulsado desde el PMS al PMI. Este es el único tiempo motriz o carrera de potencia.
Escape. Con la válvula de escape abierta, el pistón realiza su carrera correspondiente, desde el PMI al PMS, saliendo de los gases quemados fuera del cilindro. Así, se completa un ciclo de cuatro tiempos.
Cada carrera del pistón corresponde al 1/2 vuelta de giro del cigüeñal, o sea 180°, como se han cumplido cuatro carreras , el giro total del cigüeñal asciende al 2 vueltas completas o 720°.
Ahora veamos que sucedió con el árbol de levas; durante las cuatro carreras del pistón se requirieron dos aperturas y cierres de las válvulas, una para la de admisión y una para la del escape; de ahí que el árbol de levas giró solamente una vuelta completa, esto se logró merced a la relación 2:1 de los respectivos engranajes de distribución. Por ello el engranaje del árbol de levas siempre tiene el doble de dientes que el del cigüeñal.
En la práctica, no se verifica exactamente la apertura y cierre de las válvulas en los PMS y PMI, además su tipo de permanencia abiertas es mayor que una carrera del pistón. Por ello, vamos a definir los términos usuales del Reglaje de Distribución.
Reglaje de la Distribución.
Se define como reglaje de la distribución de un motor de cuatro tiempos, a un conjunto de cuatro ángulos - medidos en grados de giro del cigüeñal - utilizando como referencia el punto muerto en el cual, teóricamente deberían comenzar o finalizar los tiempos de admisión y escape.
Ellos son:1. AAA avance a la apertura de la válvula de admisión. Antes del PMS.2. RCE retardo al cierre de la válvula de escape. Después del PMS.3. RCA retardo al cierre de la válvula de admisión. Después del PMI.4. AAE avance a la apertura de la válvula de escape. Antes del PMI.
Graficamente se representan así:
En el punto muerto superior (PMS), el pistón inicia su carrera descendente de apiración, pero la válvula de admisión se abrió 16° antes (ver línea llena). Desciende el pistón hasta el punto muerto inferior (PMI).El cigüeñal ha girado 1/2 vuelta a 180°.Subre ahora el pistón en carrera de compresión; no obstante, la válvula de admisión permanece abierta 60° después del PMI. Antes del PMS se produce la ignición (por el avance al encendido); llega el pistón al PMS
El cigüeñal ha completado una vuelta o 360°.
Desciende el pistón en carrera de expansión gracias a la presión de los gases.
64° antes de llegar al pistón al PMI, se abre la válvula de escape (ver línea de puntos); llega el pistón al PMI.
Así, el cigüeñal ha girado 1 1/2 vueltas o 540°.
Inicia el pistón su carrera de escape: 16° antes de llegar al PMS se abre la válvula de admisión, mientras aún permanece abierta la válvula de escape; llega al pistón al PMS.
Ahora el cigüeñal ha completado 2 vueltas o 720°.
Terminaron ahí las cuatro carreras del pistón, pero 16° antes del PMS se abrió la válvula de admisión mientras que la válvula de escape se cerrará 16° después del PMS; obsérvese que éste es el único momento en que ambas válvulas, admisión y escape, permanecen abiertas simultáneamente, esto se conoce como CRUCE DE VALVULAS O TRASLAPE VALVULAR; su finalidad es conseguir un mejor llenado del cilindro con mezcla fresca aprovechando la inercia de las columnas de gases tanto de admisión como de escape.
El valor en grados del cruce de válvulas, se obtiene sumando el ángulo de avance a la apertura de admisión (AAA) y el ángulo de retardo al cierre de escape (RCE); ambos medios en grados de giro del cigüeñal, en nuestro ejemplo será:
AAA = 16° + RCE = 16° = CRUCE DE VALVULAS = 32°
A su vez se comprueba que el tiempo entre la apertura y cierre de cada válvula, es mayor que el correspondiente a una carrera del pistón o 180° de giro del cigüeñal. La duración real de los tiempos de admisión y escape para nuestro ejemplo es:
ADMISION- AAA (antes del PMS) 16°- CARRERA DE ADMISION 1/2 vuelta del cigüeñal) + 180°- RCA (después del PMS) 60°DURACION DE LA ADMISION 256°
ESCAPE
- AAE (Antes del PMI) 64°- CARRERA DE ESCAPE (1/2 vuelta del cigüeñal) + 180°- RCE (después del PMS) 16°
DURACION DEL ESCAPE 260°
Aquí gráficamente podemos ver de acuerdo al decalaje o desfasaje angular sobre su eje de las respectivas levas, el cruce de válvulas producido entre la apertura de admisión y el cierre de escape; este ángulo medido sobre el árbol de levas es igual a la mitad de que se produce en el cigüeñal debido a la ya mencionada relación de transmisión 2:1 entre ambos.
En la distribución clásica, la leva está destinada a PRODUCIR LA APERTURA de la correspondiente válvula - de acuerdo al perfil de su flanco de alzada - y a CONTROLAR EL CIERRE de la misma - provocando por el respectivo resorte - según su flanco de descenso.
Tres elementos básicos constituyen una leva:
- La circunferencia de base- Los flancos de alzada y descenso- La nariz o crestaLa circunferencia de base, en su porción comprendida entre los puntos de empalme con los flancos, corresponde al período de válvula cerrada; por construcción tiene un diámetro mayor en 1 al 1.5 mm que el núcleo resistente o eje del árbol de levas. Esto se hace para que el botador (puntería) no actué sobre dicho núcleo, para que la piedra de rectificar no "coma" material del mismo y para empalmar suavemente los planos laterales de las levas con el eje, mediante un radio no menor de 1 mm.
Los flancos de alzada y desceso están formados por arcos de circunferencia convexos, siempre que el botador o elemento de empuje tenga su cara de contacto plana; caso contrario, por ejemplo botador de rodillo, los flancos serán planos.
La nariz, en la gran mayoría de los motores, está formado por un arco de circunferencia, cuyo principio y fin empalman tangencialmente con los flancos de alzada y descenso.
En algunos casos, con objetos de suavizar impactos y ruidos de la distribución en motores equipados con botadores mecánicos; se construyen levas dotadas de rampas espirales, crecientes y decrecientes, que preceden y suceden a los flancos de alzada y descenso respectivamente. En dichos motores, cuando se ajusta la luz de válvulas, deben sequirse cuidadosamente las instrucciones del fabricante y no guiarse por el método tradicional de válvulas en balanceo en un determinado cilindro para la calibración en otro correspondiente.
Levas Vs Botadores.
Desde el punto de vista operativo, es necesario dotar de ciertas características geométricas especiales a las áreas de contacto entre levas y botadores, por ello en casi todos los casos, las levas tienen una forma levamente cónica, asumiendo valores entre 0.0175 y 0.05 mm (.007" y .002"); en tanto que los botadores presentan su cara de contacto con la leva rectificada en forma esférica con una corona de 0.05mm (.002").
Los botadores posicionados en el motor, quedan desplazados de los centros de las levas esta configuración más las características mencionadas en el párrafo anterior provocan el giro de los botadores, lo que ha su vez genera un área de contacto mayor entre sí mismos y sus correspondientes levas, de esta manera disminuye la carga unitaria y por lo tanto el desgaste; además, se evita la carga sobre los bordes de las levas, causante de la mayoría de fallos y roturas.
Desgaste del árbol de levas.
El árbol de levas cumple un duro trabajo, en su giro debe empujar todo el tren de válvulas, venciendo no sólo la tensión de los resortes sino también la masa correspondiente de los demás componentes y ciertas presiones internas de los cilindros. Adicionalmente, comanda la boma de aceite, el distribuidor, la bomba de gasolina y, en algunos motores diesel, sincroniza e impulsa la inyección. Todo ello se traduce en esfuerzos de torsión y flexión.
Pocas veces consideramos su real importancia, ya que como producto de fina tecnología, no da problemas. No obsante, su desgaste es inevitable y debe de ser cuidadosamente verificado.
Las levas, se medirán con micrómetro, comparando entre sí los lóbulos de admisión y los de escape, en búsqueda de diferencias; obsérvese simultáneamente el grado y tipo de desgaste que presentan, siempre en relación con sus botadores; una franja de contacto sobre el centro de cada leva es lo correcto; si se advierte contacto sobre o cerca de los bordes, picaduras, desprendimientos, etc., el árbol de levas debe ser reemplazado.
Los apoyos, se verificarán dimensionalmente, una deformación o desgaste mayor de 0.025mm (.001") obligan a su rectificación y a la instalación de nuevos bujes, terminados, de la medida correspondiente. Recuérdese que una causa frecuente de baja presión de aceite, son los huelgos anormales entre cojinetes y apoyos del árbol de levas.
Inspecciónese visualmente el resto de las partes, engranaje, cuñeros, etc. Siempre que se reemplace el árbol de levas deben reemplazarse los botadores y viceversa.
Siendo el motor una máquina destinada a transformar la energía contenida en el combustible en trabajo mecánico; se define como de combustión interna por verificarse este hecho, dentro de un recinto, delimitado por la cabeza del pistón, el cilindro y su correpondiente tapa.
Los cuatro tiempos en los motores así previstos, son las diferentes fases o etapas necesarias para lograr dicha transformación y se conocen como: Admisión, Compresión, Expansión y Escape. Los siguentes esquemas ilustran sobre cada uno de ellos en un motor de gasolina.
Admisión. Con la vávlua de admisión abierta y el pistón en carrera descendente desde el PMS (punto muerto superior) hacia el PMI (punto muerto inferior), se produce el acceso al cilindro de la mezcla aire-combustible.
Compresión. Con ambas válvulas cerradas, la compresión se producirá a expensas de la carrera ascendentedel pistón desde el PMI al PMS.
Admisión
Compresión
Expansión
Escape
Expansión. estando las válvulas de admisión y escape cerradas, una chispa eléctrica producirá en el momento oportuno, la combustión. Por efecto del aumento de la presión en el interior del cilindro, el pistón resultará impulsado desde el PMS al PMI. Este es el único tiempo motriz o carrera de potencia.
Escape. Con la válvula de escape abierta, el pistón realiza su carrera correspondiente, desde el PMI al PMS, saliendo de los gases quemados fuera del cilindro. Así, se completa un ciclo de cuatro tiempos.
Cada carrera del pistón corresponde al 1/2 vuelta de giro del cigüeñal, o sea 180°, como se han cumplido cuatro carreras , el giro total del cigüeñal asciende al 2 vueltas completas o 720°.
Ahora veamos que sucedió con el árbol de levas; durante las cuatro carreras del pistón se requirieron dos aperturas y cierres de las válvulas, una para la de admisión y una para la del escape; de ahí que el árbol de levas giró solamente una vuelta completa, esto se logró merced a la relación 2:1 de los respectivos engranajes de distribución. Por ello el engranaje del árbol de levas siempre tiene el doble de dientes que el del cigüeñal.
En la práctica, no se verifica exactamente la apertura y cierre de las válvulas en los PMS y PMI, además su tipo de permanencia abiertas es mayor que una carrera del pistón. Por ello, vamos a definir los términos usuales del Reglaje de Distribución.
Reglaje de la Distribución.
Se define como reglaje de la distribución de un motor de cuatro tiempos, a un conjunto de cuatro ángulos - medidos en grados de giro del cigüeñal - utilizando como referencia el punto muerto en el cual, teóricamente deberían comenzar o finalizar los tiempos de admisión y escape.
Ellos son:1. AAA avance a la apertura de la válvula de admisión. Antes del PMS.2. RCE retardo al cierre de la válvula de escape. Después del PMS.3. RCA retardo al cierre de la válvula de admisión. Después del PMI.4. AAE avance a la apertura de la válvula de escape. Antes del PMI.
Graficamente se representan así:
En el punto muerto superior (PMS), el pistón inicia su carrera descendente de apiración, pero la válvula de admisión se abrió 16° antes (ver línea llena). Desciende el pistón hasta el punto muerto inferior (PMI).El cigüeñal ha girado 1/2 vuelta a 180°.Subre ahora el pistón en carrera de compresión; no obstante, la válvula de admisión permanece abierta 60° después del PMI. Antes del PMS se produce la ignición (por el avance al encendido); llega el pistón al PMS
El cigüeñal ha completado una vuelta o 360°.
Desciende el pistón en carrera de expansión gracias a la presión de los gases.
64° antes de llegar al pistón al PMI, se abre la válvula de escape (ver línea de puntos); llega el pistón al PMI.
Así, el cigüeñal ha girado 1 1/2 vueltas o 540°.
Inicia el pistón su carrera de escape: 16° antes de llegar al PMS se abre la válvula de admisión, mientras aún permanece abierta la válvula de escape; llega al pistón al PMS.
Ahora el cigüeñal ha completado 2 vueltas o 720°.
Terminaron ahí las cuatro carreras del pistón, pero 16° antes del PMS se abrió la válvula de admisión mientras que la válvula de escape se cerrará 16° después del PMS; obsérvese que éste es el único momento en que ambas válvulas, admisión y escape, permanecen abiertas simultáneamente, esto se conoce como CRUCE DE VALVULAS O TRASLAPE VALVULAR; su finalidad es conseguir un mejor llenado del cilindro con mezcla fresca aprovechando la inercia de las columnas de gases tanto de admisión como de escape.
El valor en grados del cruce de válvulas, se obtiene sumando el ángulo de avance a la apertura de admisión (AAA) y el ángulo de retardo al cierre de escape (RCE); ambos medios en grados de giro del cigüeñal, en nuestro ejemplo será:
AAA = 16° + RCE = 16° = CRUCE DE VALVULAS = 32°
A su vez se comprueba que el tiempo entre la apertura y cierre de cada válvula, es mayor que el correspondiente a una carrera del pistón o 180° de giro del cigüeñal. La duración real de los tiempos de admisión y escape para nuestro ejemplo es:
ADMISION- AAA (antes del PMS) 16°- CARRERA DE ADMISION 1/2 vuelta del cigüeñal) + 180°- RCA (después del PMS) 60°DURACION DE LA ADMISION 256°
ESCAPE
- AAE (Antes del PMI) 64°- CARRERA DE ESCAPE (1/2 vuelta del cigüeñal) + 180°- RCE (después del PMS) 16°
DURACION DEL ESCAPE 260°
Aquí gráficamente podemos ver de acuerdo al decalaje o desfasaje angular sobre su eje de las respectivas levas, el cruce de válvulas producido entre la apertura de admisión y el cierre de escape; este ángulo medido sobre el árbol de levas es igual a la mitad de que se produce en el cigüeñal debido a la ya mencionada relación de transmisión 2:1 entre ambos.
En la distribución clásica, la leva está destinada a PRODUCIR LA APERTURA de la correspondiente válvula - de acuerdo al perfil de su flanco de alzada - y a CONTROLAR EL CIERRE de la misma - provocando por el respectivo resorte - según su flanco de descenso.
Tres elementos básicos constituyen una leva:
- La circunferencia de base- Los flancos de alzada y descenso- La nariz o crestaLa circunferencia de base, en su porción comprendida entre los puntos de empalme con los flancos, corresponde al período de válvula cerrada; por construcción tiene un diámetro mayor en 1 al 1.5 mm que el núcleo resistente o eje del árbol de levas. Esto se hace para que el botador (puntería) no actué sobre dicho núcleo, para que la piedra de rectificar no "coma" material del mismo y para empalmar suavemente los planos laterales de las levas con el eje, mediante un radio no menor de 1 mm.
Los flancos de alzada y desceso están formados por arcos de circunferencia convexos, siempre que el botador o elemento de empuje tenga su cara de contacto plana; caso contrario, por ejemplo botador de rodillo, los flancos serán planos.
La nariz, en la gran mayoría de los motores, está formado por un arco de circunferencia, cuyo principio y fin empalman tangencialmente con los flancos de alzada y descenso.
En algunos casos, con objetos de suavizar impactos y ruidos de la distribución en motores equipados con botadores mecánicos; se construyen levas dotadas de rampas espirales, crecientes y decrecientes, que preceden y suceden a los flancos de alzada y descenso respectivamente. En dichos motores, cuando se ajusta la luz de válvulas, deben sequirse cuidadosamente las instrucciones del fabricante y no guiarse por el método tradicional de válvulas en balanceo en un determinado cilindro para la calibración en otro correspondiente.
Levas Vs Botadores.
Desde el punto de vista operativo, es necesario dotar de ciertas características geométricas especiales a las áreas de contacto entre levas y botadores, por ello en casi todos los casos, las levas tienen una forma levamente cónica, asumiendo valores entre 0.0175 y 0.05 mm (.007" y .002"); en tanto que los botadores presentan su cara de contacto con la leva rectificada en forma esférica con una corona de 0.05mm (.002").
Los botadores posicionados en el motor, quedan desplazados de los centros de las levas esta configuración más las características mencionadas en el párrafo anterior provocan el giro de los botadores, lo que ha su vez genera un área de contacto mayor entre sí mismos y sus correspondientes levas, de esta manera disminuye la carga unitaria y por lo tanto el desgaste; además, se evita la carga sobre los bordes de las levas, causante de la mayoría de fallos y roturas.
Desgaste del árbol de levas.
El árbol de levas cumple un duro trabajo, en su giro debe empujar todo el tren de válvulas, venciendo no sólo la tensión de los resortes sino también la masa correspondiente de los demás componentes y ciertas presiones internas de los cilindros. Adicionalmente, comanda la boma de aceite, el distribuidor, la bomba de gasolina y, en algunos motores diesel, sincroniza e impulsa la inyección. Todo ello se traduce en esfuerzos de torsión y flexión.
Pocas veces consideramos su real importancia, ya que como producto de fina tecnología, no da problemas. No obsante, su desgaste es inevitable y debe de ser cuidadosamente verificado.
Las levas, se medirán con micrómetro, comparando entre sí los lóbulos de admisión y los de escape, en búsqueda de diferencias; obsérvese simultáneamente el grado y tipo de desgaste que presentan, siempre en relación con sus botadores; una franja de contacto sobre el centro de cada leva es lo correcto; si se advierte contacto sobre o cerca de los bordes, picaduras, desprendimientos, etc., el árbol de levas debe ser reemplazado.
Los apoyos, se verificarán dimensionalmente, una deformación o desgaste mayor de 0.025mm (.001") obligan a su rectificación y a la instalación de nuevos bujes, terminados, de la medida correspondiente. Recuérdese que una causa frecuente de baja presión de aceite, son los huelgos anormales entre cojinetes y apoyos del árbol de levas.
Inspecciónese visualmente el resto de las partes, engranaje, cuñeros, etc. Siempre que se reemplace el árbol de levas deben reemplazarse los botadores y viceversa.
jueves, 21 de agosto de 2008
que tal marquitos AGUAS!!!
practicamente el debut en su auto, el piloto mas joven de la categoria dio de que hablar, ya que le presento batalla a pilotos de gran trayectoria hasta el finas. EL PIBE SUBIO AL PODIO Y NO LE PIDIO PERMISO A NADIE....JE
OtRa..... eN GraL aLVeaR....
NUEVAMENTE EL ALVEARENSE SE IMPUSO EN SU TIERRA, FUE UNA CARRERA MAS QUE PELEADA YA QUE LOS SOBREPASOS SE PRESENTARON VUELTA TRAS VUELTA... EN ULTIMO GIRO SE DEFINIO LA CARRERA.
viernes, 15 de agosto de 2008
lunes, 11 de agosto de 2008
domingo, 10 de agosto de 2008
JUAN MANUEL
Derrapes controlados... la F1 en un callegero. fangio y gonzalez doblando a mas de 200km.
vuelven las tradicionales al victor garcia.
EL DOMINDO 17 DE AGOSTO LAS CATEGORIAS TRADICIONALES VUELVEN TRAS UN LARGO TIEMPO. LA VEDETTE (sport 4) YA CONFIRMO MAS DE 15 AUTOS...
jueves, 7 de agosto de 2008
martes, 5 de agosto de 2008
Ayrton Senna
Ayrton Senna Nació en San Pablo, Brasil, el 21 de marzo de 1960. Hijo de Neyde Senna y Milton da Silva. A los 4 años su padre le regaló un kart con el que ya se pudo apreciar la vena automovilística de Senna. No sólo le apasionaba conducirlo, sino que era capaz de desmontar sus piezas y repararlo. Durante años descuidó sus estudios, sólo pensaba en correr y a los 13 años se hizo realidad su sueño. El 1 de julio de 1973 corrió su primera carrera de karts en Interlagos, donde ganó la carrera estableciendo un nuevo récord de pista. En 1974 ganó el campeonato Junior de Sao Paulo y en 1975 fue subcampeón en los nacionales. En 1977 Senna consiguió su primer título en el campeonato de kart sudamericano. También en este año el brasileño termina 6to en el campeonato mundial de kart. Al año siguiente vuelve a salir campeón del kart sudamericano y consigue el título brasileño de kart. En el año 1981 Senna se fue a Inglaterra a competir en dos torneos de la Fórmula Ford 1600: el Rac y el Townsend-Thorensen. A principios de ese mismo año consiguió su primera victoria pilotando un coche de carreras, para el mes de julio ya había disputado 9, consiguiendo 4 segundos puestos y 5 victorias. En poco tiempo Senna pasó a convertirse en un ídolo. Luego Senna dio el salto a la Fórmula 2000. Allí se anotó en dos campeonatos: el Pace British y el Efda, que a diferencia del anterior se corría en toda Europa. Y otra vez el joven brasileño apabulló a sus contrincantes. Esto le sirvió perfectamente para pasar a la Fórmula 3 británica. Aquí comenzó a correr con un Ralt Rt3-Toyota dirigido por Eddie Jordan. Al año siguiente, el 25 de marzo de 1984; durante el Gran Premio de Brasil, realizaría su debut en la máxima categoría del automovilismo mundial la Fórmula 1, a bordo de un Toleman. Senna calmó las expectativas de todos, al conseguir su primer punto, tan sólo en su segunda salida como piloto titular -esto sucedió en el Gran Premio de Sudáfrica de ese año- además, también consiguió su primer podium en un lluvioso GP de Mónaco, donde conseguiría un flamante segundo puesto a puro pilotaje. Esta carrera fue sin dudas la detonante para su futuro ascenso en la F1. Al culminar la temporada, Senna Senna, terminó noveno en el Campeonato de Pilotos con un total de 13 puntos. Para 1985 el piloto brasileño, empezó su racha ganadora logrando sus primeras victorias en los grandes circuitos de Portugal (Estoril) y de Bélgica (Spa) con Lotus. En esta temporada logró 2 victorias, 2 segundos puestos, 7 Poles, el cuarto puesto del campeonato y la consideración de primer piloto de Lotus. En 1986 Senna continúo con Lotus y volvió a repetir una campaña similar a la del año anterior con un total de 2 victorias (España y USA-Detroit), 4 segundos puestos y 8 Poles. En 1987 Lotus cambió a motores Honda. Senna nuevamente logra algunos exitos -gana en Mónaco y en USA-Detroit- por otro lado; llama la atención de todos, en especial la de McLaren que por entonces, junto con Williams, poseía los mejores autos. Para 1988 Senna firma con la escudería McLaren; su contrato sería por dos años, aunque terminó alargándose a seis. Su compañero de equipo sería nada menos que Alain Prost. Durante el transcurso del campeonato Senna fue más rápido que su compañero. De un total de 16 carreras Senna ganó 8 y partió desde la primera posición en 13. En este año se titularía campeón de la F1. En 1989 Senna repetiría la cantidad de Pole positions. Pero no le alcanzarían las 6 victorias para alcanzar el título, que finalmente se quedó en manos del francés Alain Prost. Al año siguiente una vez más el duelo Senna-Prost estaría en primera plana. El campeonato fue una copia de la temporada del '89. Pero A diferencia de esta, Senna fue quien se quedó con el título. Senna terminó el año de 1990 con 10 Poles y 6 victorias. En el año 1991 cambiaría el duelo principal del campeonato. Ya no sería entre Senna y Prost sino entre Senna y Mansell. Senna tiene un arranque de temporada demoledor ganando las cuatro primeras carreras. En este año, Aytorn consigue su tercer título; había entrado a la más prestigiosa elite de la historia de la Fórmula 1, la de los tricampeones. Para 1992 McLaren presentaba un auto técnicamente inferior. Este año fue muy pobre en comparación con los anteriores para el brasileño. Senna solamente obtuvo tres victorias: Mónaco, Hungría e Italia. Para 1993 la presencia en McLaren de Senna estaba en duda ya que existían algunas diferencias importantes en el contrato que no convencían al as brasileño. Finalmente se logró el acuerdo pero; la renovación del contrato se realizaría por cada carrera. En este año Senna logra victorias en: Gran Bretaña (Gran Premio de Europa), Brasil, Mónaco, Japón y Australia. En 1994, y con tres títulos mundiales en sus manos, Senna Senna empezó a prestar sus servicios a la escudería Williams, con la que solamente corrió dos grandes premios. El 1 de mayo, se celebraba en el circuito de Imola, el GP de San Marino; su Williams-Renault se salió de la pista, estrellándose contra una pared a más de 300 KM/hora en la curva de Tamburello, en la séptima vuelta. El impacto fue mortal. Senna no quería correr esa carrera, tenía una premonición. Además, le conmocionó el hecho de que el piloto Ronald Ratzenberger perdiese la vida justo un día antes, en las pruebas de clasificación. El Maestro de la lluvia, Magic, O rey Senna como los aficionados le llamaban, murió aquel fatídico día en la pista. Senna es considerado por muchos el piloto más grande jamás nacido. Senna emocionó los corazones de todos los amantes de la Fórmula 1 con sus impresionantes pases y veloces actuaciones.
bibliografia de fangio
Juan Manuel Fangio (1911-1995)
Nacido el día 24 de junio de 1911 en Buenos Aires, Argentina. Fue un gran piloto de F1 logrando ganar cinco campeonatos mundiales. Pese a la oposición de sus padres, puso de manifiesto una gran pasión y enorme entrega por el mundo del automovilismo, en 1939, los vecinos de su localidad hicieron una colecta y consiguieron dinero suficiente para comprarle un Chevrolet, con el cual compitió en una carrera nacional.
Ganó una etapa y luego se impuso en los 1.000 kilómetros de la Republica Argentina. Se corono campeón argentino dos años consecutivos. A la edad de 38 años compró su primer Maserati. En el año 1950 entró en la escudería Alfa Romeo; y en el primer mundial disputado quedó en el primer puesto en tres grandes premios y acabó segundo en la competición. Un año después se proclamó por vez primera campeón del Mundo. En los dos años posteriores corrió con Ferrari, BRM, y Maserati. La desgracia le jugo una mala pasada y en el año 1953 sufrió un grave accidente en Monza, lo que lo obligo a abandonar toda la temporada. De regreso a la actividad en el año 1954, corriendo para Maserati y Mercedes, Juan Manuel Fangio logró su segundo campeonato del mundo. El tercero llegó a con Mercedes, y el cuarto, con Ferrari. En 1957, regreso a la escuderia Maserati, y con esta consiguió su quinto y último título, forjando todo un record y convirtiendose en leyenda del automovilismo internacional.
Luego abandono la actividad a la edad de 47 años. En el año 1995 dejo de vivir pero continua vigente su enorme trayectoria como deportista y calidad de persona.
Cronología de Juan Manuel Fangio 24 de Junio de 1911: En la casa de la calle 13, en Balcarce, nace Juan Manuel Fangio. Sus padres son Loreto Fangio y Herminia D´Eramo. 1923: Deja la escuela para trabajar como mecánico en el taller de la Agencia Studebaker de Balcarce, de Manuel Viggiano. 1929: Disputa su primera carrera, como acompañante de Manuel Ayerza, sobre un Chevrolet ´28 cuatro cilindros. La competencia se disputa entre Coronel Vidal y Maipú. 24 de Octubre de 1936: Debuta como piloto en una carrera no oficial, en Benito Juárez, a bordo de un Ford A ´29 modificado. Abandona 27 de Marzo de 1939: Su primera carrera oficial. En Necochea con un Ford ´34, finaliza quinto. 18 de Octubre de 1938: Debuta en Turismo de Carretera, en el Gran Premio Argentino. Manejando un Ford cupé ´37, con Luis Finochietti. Arriba séptimo 12 de Octubre de 1940: Gana el Gran Premio Internacional del Norte, una carrera entre Buenos Aires y Lima, de 4.765 Km. de recorrido, con un Chevrolet. Es su primer triunfo en el automovilismo. 14 de Diciembre de 1940: Al calsificarse octavo en las Mil Millas Argentinas, obtiene el primer título de Campeón Argentino de Carreteras. 2 de Abril de 1942: Gana la carrera Mar y Sierras de Turismo de Carretera: será su última intervención hasta después de la Segunda Guerra Mundial. 15 de Febrero de 1947: Vuelve a la actividad, con un tercer lugar en una prueba de Mecánica Nacional (monoplazas) en el circuito de Retiro, en Buenos Aires. 17 de Enero de 1948: Debuta en Máquinas Especiales (antecedente de la Fórmula 1) con un Maserati 1500 en Palermo. Abandona. 16 de Abril de 1950: Debuta en el equipo Alfa Romeo de F1 con una victoria en el circuito de Ospedaletti, en San Remo. 13 de Mayo de 1950: Debuta en el Primer Campeonato Mundial de Fórmula 1, integrando la escuadra Alfa Romeo, pero abandona por problemas de motor. La carrera se lleva a cabo en el circuito de Silverstone, Inglaterra. 21 de Mayo de 1950: Logra su primer triunfo en el Campeonato Mundial. Es el Grand Prix de Mónaco, en Montecarlo, con un Alfa Romeo 158, luego de esquivar una múltiple colisión en la primera vuelta que dejó afuera a nueve autos. 3 de Septiembre de 1950: Al abandonar el Gran Prix de Italia, pierde el título mundial a manos de su coequiper Ninno Farina 28 de Octubre de 1951: Se consagra por primera vez Campeón Mundial de Conductores al ganar el Gran Prix de España, en Pedralbes, con un Alfa Romeo 159. Es también, la última carrera de la escudería. 1 de Junio de 1952: Debuta con la ensordecedora BRM inglesa de 4500 cm3 en el Gran Premio de Albi, en Francia, pero abandona. 8 de Junio de 1952: Se despista en la primera vuelta del Gran Premio de Monza, cuando corría con una Maserati A6GCM de Fórmula 2. Había corrido el día anterior en Irlanda. "A las dos de la tarde llegué, a las dos y media largué y a las tres estaba en el hospital", recordó después. En el accidente sufre lesiones en las vértebras cervicales, que lo mantienen fuera de la actividad durante siete meses. 18 de Enero de 1953: Reaparece disputando el 1º Gran Premio de la República Argentina de Fórmula 1, pero abandona. 13 de Septiembre de 1953: Vuelve al triunfo en Fórmula 1, venciendo en el Grand Prix de Italia, obteniendo así el subcampeonato mundial. 19 de Noviembre de 1953: Sobre un Lancia D24 gana la Carrera Panamericana, 3.070 Km. de rutas desde la frontera norte a la sur de México 17 de Enero de 1954: Bajo una lluvia torrencial, gana por primera vez el Grand Prix de la Argentina de F1, con una Maserati 250F. 4 de Julio de 1954: Debuta en el equipo Mercedes Benz, en Francia. Marca la pole-position y consigue la victoria. 24 de Octubre de 1954: Con un tercer puesto en Pedralbes, consigue su segundo título del mundo. Ha ganado en seis de las ocho carreras. 16 de Enero de 1955: Con temperaturas que alcanzan los 50 grados, vence otra vez en el Grand Prix de Argentina: Es el unico piloto que no es reemplazado durante las tres horas de carrera. 11 de Junio de 1955: Cuando lidera las 24 horas de Le Mans, sobre un Mercedes 300 SLR, se produce el tremendo accidente que le cuesta la vida a 83 personas. 11 de Septiembre de 1955: Con un triunfo en Italia, obtiene su tercer corona en la F1. Se despide del equipo Mercedes, que abandona las carreras, cerrando un ciclo brillante: nueve triunfos en doce carreras, de las cuales ocho pertenecen a Fangio. 22 de Enero de 1956: Debuta en el equipo Ferrari y obtiene el Gran Premio de la Republica Argentina. 28 de Abril de 1956: Con una Ferrari Sport, pena para clasificarse cuarto en las Mille Miglias italianas. "Fue la peor carrera de mi vida" dirá más tarde. 2 de septiembre de 1956: Su coequiper, Peter Collins, le cede su auto durante el Gran Premio de Italia para obtener su cuarto título mundial. 13 de Enero de 1957: De vuelta con Maserati, obtiene el Gran Premio de la Argentina. 23 de Marzo de 1957: Logra la victoria en las 12 horas de Sebring. Treinta y Cinco años después, su sobrino Juan obtiene esta carrera. 4 de Agosto de 1957: Vence en estupenda forma en el Grand Prix de Alemania, en Nurburgring, y logra su quinto título mundial. Es su mejor triunfo: luego de haber acumulado una diferencia de 28 segundos sobre las Ferraris de Hawthorn y Collins, se detiene en boxes para cambiar sus cuatro cubiertas, y no solo pierde la ventaja, sino otros 48 segundos. Faltando diez de las 22 vueltas previstas, inicia una impresionante recuperación, batiendo nueve veces el record de la pista. En la penúltima vuelta supera sucesivamente a Collins, en la recta detrás de los boxes, y a Hawthorn, en la zona de curvas de Fuchsrorhe, para vencer con 3.6 segundos de ventaja. Es su último triunfo en la F1. 2 de febrero de 1958: La victoria en el Gran Premio de la Republica Argentina sin puntos para el Mundial, es la última de su gloriosa campaña. Sólo volvería a correr dos pruebas más. 26 de febrero de 1958: Es secuestrado en Cuba. Liberado al día siguiente, no participa en la carrera de La Habana. 6 de Julio de 1958: Finaliza en el cuarto lugar del Gran Premio de Francia, después de haber largado, por primera vez, desde la tercera fila. Durante la competencia decide dejar de competir. 13 de Agosto de 1969: Es la cabeza visible de la Misión Argentina, un operativo con tres Torinos 380W y nueve pilotos, compitió en las 84 horas de Nürburgring, logrando un cuarto puesto. 15 de Febrero de 1972: Se inaugura el autódromo "Juan Manuel Fangio" de Balcarce, en su honor, en una carrera de Sport-Prototipo internacional. 25 de Mayo de 1973: Junto a otros grandes del automovilismo nacional, entre los que se destaca Oscar Alfredo Gálvez, disputa una prueba-exhibición en el Autódromo de Buenos Aires, la "Carrera del Recuerdo". 1974: Es nombrado presidente honorario de Mercedes-Benz Argentina, cargo que desempeña hasta su muerte. 4 de Diciembre de 1981: Sufre un grave ataque cardíaco, en Dubai, Emiratos Árabes Unidos. 8 de Diciembre de 1982: Es sometido a una operación de quíntuple By-Pass, realizada por René Favaloro. 22 de Noviembre de 1986: Se inaugura el Centro Tecnológico y Cultural Museo del Automovilismo "Juan Manuel Fangio" en Balcarce, hoy el más visitado de Sudamérica, con cerca de 100.000 visitantes al año. 11 de Junio de 1991: Cumple 80 años y se lo celebra con una magnífica fiesta: una cena en Buenos Aires y una carrera de Turismo de Carretera, ganada por Oscar Castellano, en Balcarce, coronada con una paella para 400 personas- 29 de Diciembre de 1993: Es internado a causa de una hipercalcemia en la sangre, provocada por una complicación en el tratamiento de diálisis. 17 de Julio de 1995: A la edad de 84 años, fallece en Buenos Aires. A su funeral asisten los mas grandes corredores de la historia.
Nacido el día 24 de junio de 1911 en Buenos Aires, Argentina. Fue un gran piloto de F1 logrando ganar cinco campeonatos mundiales. Pese a la oposición de sus padres, puso de manifiesto una gran pasión y enorme entrega por el mundo del automovilismo, en 1939, los vecinos de su localidad hicieron una colecta y consiguieron dinero suficiente para comprarle un Chevrolet, con el cual compitió en una carrera nacional.
Ganó una etapa y luego se impuso en los 1.000 kilómetros de la Republica Argentina. Se corono campeón argentino dos años consecutivos. A la edad de 38 años compró su primer Maserati. En el año 1950 entró en la escudería Alfa Romeo; y en el primer mundial disputado quedó en el primer puesto en tres grandes premios y acabó segundo en la competición. Un año después se proclamó por vez primera campeón del Mundo. En los dos años posteriores corrió con Ferrari, BRM, y Maserati. La desgracia le jugo una mala pasada y en el año 1953 sufrió un grave accidente en Monza, lo que lo obligo a abandonar toda la temporada. De regreso a la actividad en el año 1954, corriendo para Maserati y Mercedes, Juan Manuel Fangio logró su segundo campeonato del mundo. El tercero llegó a con Mercedes, y el cuarto, con Ferrari. En 1957, regreso a la escuderia Maserati, y con esta consiguió su quinto y último título, forjando todo un record y convirtiendose en leyenda del automovilismo internacional.
Luego abandono la actividad a la edad de 47 años. En el año 1995 dejo de vivir pero continua vigente su enorme trayectoria como deportista y calidad de persona.
Cronología de Juan Manuel Fangio 24 de Junio de 1911: En la casa de la calle 13, en Balcarce, nace Juan Manuel Fangio. Sus padres son Loreto Fangio y Herminia D´Eramo. 1923: Deja la escuela para trabajar como mecánico en el taller de la Agencia Studebaker de Balcarce, de Manuel Viggiano. 1929: Disputa su primera carrera, como acompañante de Manuel Ayerza, sobre un Chevrolet ´28 cuatro cilindros. La competencia se disputa entre Coronel Vidal y Maipú. 24 de Octubre de 1936: Debuta como piloto en una carrera no oficial, en Benito Juárez, a bordo de un Ford A ´29 modificado. Abandona 27 de Marzo de 1939: Su primera carrera oficial. En Necochea con un Ford ´34, finaliza quinto. 18 de Octubre de 1938: Debuta en Turismo de Carretera, en el Gran Premio Argentino. Manejando un Ford cupé ´37, con Luis Finochietti. Arriba séptimo 12 de Octubre de 1940: Gana el Gran Premio Internacional del Norte, una carrera entre Buenos Aires y Lima, de 4.765 Km. de recorrido, con un Chevrolet. Es su primer triunfo en el automovilismo. 14 de Diciembre de 1940: Al calsificarse octavo en las Mil Millas Argentinas, obtiene el primer título de Campeón Argentino de Carreteras. 2 de Abril de 1942: Gana la carrera Mar y Sierras de Turismo de Carretera: será su última intervención hasta después de la Segunda Guerra Mundial. 15 de Febrero de 1947: Vuelve a la actividad, con un tercer lugar en una prueba de Mecánica Nacional (monoplazas) en el circuito de Retiro, en Buenos Aires. 17 de Enero de 1948: Debuta en Máquinas Especiales (antecedente de la Fórmula 1) con un Maserati 1500 en Palermo. Abandona. 16 de Abril de 1950: Debuta en el equipo Alfa Romeo de F1 con una victoria en el circuito de Ospedaletti, en San Remo. 13 de Mayo de 1950: Debuta en el Primer Campeonato Mundial de Fórmula 1, integrando la escuadra Alfa Romeo, pero abandona por problemas de motor. La carrera se lleva a cabo en el circuito de Silverstone, Inglaterra. 21 de Mayo de 1950: Logra su primer triunfo en el Campeonato Mundial. Es el Grand Prix de Mónaco, en Montecarlo, con un Alfa Romeo 158, luego de esquivar una múltiple colisión en la primera vuelta que dejó afuera a nueve autos. 3 de Septiembre de 1950: Al abandonar el Gran Prix de Italia, pierde el título mundial a manos de su coequiper Ninno Farina 28 de Octubre de 1951: Se consagra por primera vez Campeón Mundial de Conductores al ganar el Gran Prix de España, en Pedralbes, con un Alfa Romeo 159. Es también, la última carrera de la escudería. 1 de Junio de 1952: Debuta con la ensordecedora BRM inglesa de 4500 cm3 en el Gran Premio de Albi, en Francia, pero abandona. 8 de Junio de 1952: Se despista en la primera vuelta del Gran Premio de Monza, cuando corría con una Maserati A6GCM de Fórmula 2. Había corrido el día anterior en Irlanda. "A las dos de la tarde llegué, a las dos y media largué y a las tres estaba en el hospital", recordó después. En el accidente sufre lesiones en las vértebras cervicales, que lo mantienen fuera de la actividad durante siete meses. 18 de Enero de 1953: Reaparece disputando el 1º Gran Premio de la República Argentina de Fórmula 1, pero abandona. 13 de Septiembre de 1953: Vuelve al triunfo en Fórmula 1, venciendo en el Grand Prix de Italia, obteniendo así el subcampeonato mundial. 19 de Noviembre de 1953: Sobre un Lancia D24 gana la Carrera Panamericana, 3.070 Km. de rutas desde la frontera norte a la sur de México 17 de Enero de 1954: Bajo una lluvia torrencial, gana por primera vez el Grand Prix de la Argentina de F1, con una Maserati 250F. 4 de Julio de 1954: Debuta en el equipo Mercedes Benz, en Francia. Marca la pole-position y consigue la victoria. 24 de Octubre de 1954: Con un tercer puesto en Pedralbes, consigue su segundo título del mundo. Ha ganado en seis de las ocho carreras. 16 de Enero de 1955: Con temperaturas que alcanzan los 50 grados, vence otra vez en el Grand Prix de Argentina: Es el unico piloto que no es reemplazado durante las tres horas de carrera. 11 de Junio de 1955: Cuando lidera las 24 horas de Le Mans, sobre un Mercedes 300 SLR, se produce el tremendo accidente que le cuesta la vida a 83 personas. 11 de Septiembre de 1955: Con un triunfo en Italia, obtiene su tercer corona en la F1. Se despide del equipo Mercedes, que abandona las carreras, cerrando un ciclo brillante: nueve triunfos en doce carreras, de las cuales ocho pertenecen a Fangio. 22 de Enero de 1956: Debuta en el equipo Ferrari y obtiene el Gran Premio de la Republica Argentina. 28 de Abril de 1956: Con una Ferrari Sport, pena para clasificarse cuarto en las Mille Miglias italianas. "Fue la peor carrera de mi vida" dirá más tarde. 2 de septiembre de 1956: Su coequiper, Peter Collins, le cede su auto durante el Gran Premio de Italia para obtener su cuarto título mundial. 13 de Enero de 1957: De vuelta con Maserati, obtiene el Gran Premio de la Argentina. 23 de Marzo de 1957: Logra la victoria en las 12 horas de Sebring. Treinta y Cinco años después, su sobrino Juan obtiene esta carrera. 4 de Agosto de 1957: Vence en estupenda forma en el Grand Prix de Alemania, en Nurburgring, y logra su quinto título mundial. Es su mejor triunfo: luego de haber acumulado una diferencia de 28 segundos sobre las Ferraris de Hawthorn y Collins, se detiene en boxes para cambiar sus cuatro cubiertas, y no solo pierde la ventaja, sino otros 48 segundos. Faltando diez de las 22 vueltas previstas, inicia una impresionante recuperación, batiendo nueve veces el record de la pista. En la penúltima vuelta supera sucesivamente a Collins, en la recta detrás de los boxes, y a Hawthorn, en la zona de curvas de Fuchsrorhe, para vencer con 3.6 segundos de ventaja. Es su último triunfo en la F1. 2 de febrero de 1958: La victoria en el Gran Premio de la Republica Argentina sin puntos para el Mundial, es la última de su gloriosa campaña. Sólo volvería a correr dos pruebas más. 26 de febrero de 1958: Es secuestrado en Cuba. Liberado al día siguiente, no participa en la carrera de La Habana. 6 de Julio de 1958: Finaliza en el cuarto lugar del Gran Premio de Francia, después de haber largado, por primera vez, desde la tercera fila. Durante la competencia decide dejar de competir. 13 de Agosto de 1969: Es la cabeza visible de la Misión Argentina, un operativo con tres Torinos 380W y nueve pilotos, compitió en las 84 horas de Nürburgring, logrando un cuarto puesto. 15 de Febrero de 1972: Se inaugura el autódromo "Juan Manuel Fangio" de Balcarce, en su honor, en una carrera de Sport-Prototipo internacional. 25 de Mayo de 1973: Junto a otros grandes del automovilismo nacional, entre los que se destaca Oscar Alfredo Gálvez, disputa una prueba-exhibición en el Autódromo de Buenos Aires, la "Carrera del Recuerdo". 1974: Es nombrado presidente honorario de Mercedes-Benz Argentina, cargo que desempeña hasta su muerte. 4 de Diciembre de 1981: Sufre un grave ataque cardíaco, en Dubai, Emiratos Árabes Unidos. 8 de Diciembre de 1982: Es sometido a una operación de quíntuple By-Pass, realizada por René Favaloro. 22 de Noviembre de 1986: Se inaugura el Centro Tecnológico y Cultural Museo del Automovilismo "Juan Manuel Fangio" en Balcarce, hoy el más visitado de Sudamérica, con cerca de 100.000 visitantes al año. 11 de Junio de 1991: Cumple 80 años y se lo celebra con una magnífica fiesta: una cena en Buenos Aires y una carrera de Turismo de Carretera, ganada por Oscar Castellano, en Balcarce, coronada con una paella para 400 personas- 29 de Diciembre de 1993: Es internado a causa de una hipercalcemia en la sangre, provocada por una complicación en el tratamiento de diálisis. 17 de Julio de 1995: A la edad de 84 años, fallece en Buenos Aires. A su funeral asisten los mas grandes corredores de la historia.
Pablito gonzalez sol
EL SHOW DE LA RADIO APOYANDO AL AUTOMOVILISMO.... Y AHORA PREPARATE PARA EL NUEVO EMPRENDIMIENTO DE PABLO GONZALEZ........
( PONE YA 93.9)
carta de amor a los fierros
E L N U E V O E N F O Q U E D E L A U T O M O V I L I S M O
CARTA DE AMOR A LOS FIERROS
"El verdadero amor hacia cualquier cosa es el resultado del conocimiento, y ese amor se hace mas ferviente en la medida que el conocimiento es mas certero. Y esta certeza nace de la comprensión completa de las partes, las cuales, cuando se combinan componen la totalidad de las cosas que deben ser amadas."
Leonardo da Vinci (1452-1519)
Por favor, lea esta frase del genial Leonardo un par de veces mas, cuantas mas veces la lea, mas descubrirá la formidable sabiduría que encierran esa palabras, aplicables a todos los órdenes de la vida. Este hombre, que se anticipó en 500 años a la ciencia actual, de haber coexistido con nosotros seguramente no hubiera sido indiferente a los automóviles, por el contrario y con seguridad hubiera marcado rumbos en diseño. No obstante sentirme insignificante ante quizás el mas grande talento científico de todos los tiempos, me identifico totalmente con el contenido de su párrafo.
En este artículo no voy a escribir sobre inyectores, cámaras de combustión, levas o bulones ni tampoco le voy a pedir que la emprenda a los besos con su automóvil, este artículo se lo quiero a dedicar a todos aquellos que sienten pasión por los fierros, a todos los estudiantes, mecánicos y jóvenes profesionales que sienten la imperiosa necesidad de desarmar, modificar y armar, de crear algo que funcione distinto, que funcione mejor. Especialmente va dirigido a quienes se dedican o quieren dedicarse a los automóviles, pero los mismos conceptos sirven para desarrollar un automodelo, una lancha, una cosechadora o un lavarropas.
Los automóviles me han dado enormes satisfacciones, los amo como conjunto y a cada una de sus partes. El diseñar, desarrollar y ensayar cada pequeño componente de un automóvil o de cualquier otra cosa mecánica, cuando se cree en lo que se está haciendo, solo puede producir satisfacción. Aún cuando no se logra el resultado esperado aprendemos. Tratar de hacerlo bien implica poner pasión en el diseño, en el ensayo, poner amor y querer lo que se está haciendo. Así como una madre y un padre ponen pasión en sus hijos, en cada cosa que hacen por ellos, en tratar de conocer cada una de sus facetas para ayudarlos donde mas lo necesitan, y cuanto mas conocen a sus hijos mas los quieren. Porque si no hay conocimiento no hay amor verdadero, y menos aún duradero. Solo quedan el fracaso y la frustración.
Si tuve o tengo disgustos en este oficio jamás fueron causados por trabajar con los automóviles o sus componentes, me los causaron algunos seres humanos vinculados a ellos, de esos que están presentes en todas las actividades, y que con su miseria solo saben medir las cosas en términos de dólares o de figuración personal, todos los conocemos y los hemos padecido alguna vez. No deje que le roben su tiempo y haga todo lo posible por evitarlos.
Cuando uno se mete de lleno en este oficio de los automóviles, y sobre todo si se es joven y con poca experiencia, quiere llevarse el mundo por delante y tiende a subestimar todo lo hecho por otros. En la medida que va aprendiendo comienza a entender que cada cosa ha tenido su explicación, su razón de ser en el tiempo, lugar y función para que fue concebido, y muchas cosas que aparentan ser erróneas en realidad no lo eran en el momento y para la función que fueron concebidas.
Las nuevas necesidades suelen hacer que los diseños y las exigencias cambien, pero cuanto mas conocimiento tengamos de todo lo relacionado con aquello que vamos a concebir o a modificar, y mas pasión (dedicación, amor, o como usted quiera llamarlo) pongamos, mayores serán las probabilidades de éxito. Una cosa si le puedo asegurar, y es que cuanto mas se meta usted en el asunto, mas dudas le van a surgir, o dicho en otros términos cuanto mas nos adentramos en el conocimiento de algo, mas nos damos cuenta de lo poco que sabemos y de cuanto nos queda por descubrir. Y allí creo que está el secreto de porque los fierros despiertan semejantes pasiones: por el límite, porque sabemos que siempre se puede correr el límite, que siempre se puede lograr un poco mas, y porque a todos nos encanta meter la nariz allí donde nadie llegó, o donde llegaron muy pocos.
Muchas veces sucede que las cosas no salen como uno esperaba, en realidad esto es lo mas común, porque si no sería muy fácil desarrollar cualquier cosa. Si las cosas salen mal obviamente debemos averiguar el porqué, no repetir los errores, porque repetir errores sería imperdonable, y aprender. En realidad aprender significa incorporar los conocimientos para saber que cosas debemos hacer para que el objetivo se cumpla, … y que cosas no debemos hacer. Saber que cosas si y que cosas no se llama experiencia, y solo el tiempo nos la da. Los hombres sabios con ganas de hablar ayudan a acortar ese tiempo, búsquelos, porque hay muchos, lo que pasa es que son de perfil bajo y no han tenido oportunidad de escribir en una revista o aparecer por televisión, o no han querido, pero tienen montañas de conocimiento y están dispuestos a compartirlo. Tengo el honor de conocer a varios.
También están esos veteranos, que sin computadora ni analizador de datos tienen años y años de experiencia, que han tenido bajos sus manos toneladas de fierros y que aprendieron por prueba y error, que se hicieron autodidactas y que tienen infinidades de conocimientos que no figuran en ningún libro. Escúchelos, porque tienen muchas cosas para enseñarle.
Mientras trabajé en las terminales pude compartir muchas horas con varios de esos experimentados veteranos: en experimental cuando nos tocaba bailar con la mas fea, en la pista, en la línea, en los bancos de pruebas o en los flujómetros. Ellos siempre tenían la punta del ovillo, la observación oportuna, el detalle que a uno se le había escapado, e injustamente siempre nos llevábamos nosotros el mérito mientras ellos permanecían ignorados.
Todos estos personajes tenían y tienen algo en común: amor y pasión por su tarea, y por eso eran y son los mejores, y su mantienen su necesidad insaciable de seguir incorporando conocimientos, porque todos ellos saben que nunca se termina de aprender.
Lamento haberlo desilusionado si usted esperaba que habláramos de nafta, gasoil o de tuercas en esta nota, pero ocurre que hay muchos jóvenes que de una u otra forma se comunican conmigo y me preguntan sobre la posibilidad de capacitarse como técnicos o como ingenieros, o de simplemente ampliar sus conocimientos en el tema de los automóviles. La respuesta es una sola: Muchachos, si están inoculados con el virus de la mecánica y la fiebre no ha cedido en mucho tiempo, están contagiados irremediablemente, y esta enfermedad no tiene cura. El único remedio para sentirse mejor es dedicarle el resto de su vida a convivir con ella y aprender, aprender, y seguir aprendiendo. Muy fácil.
CARTA DE AMOR A LOS FIERROS
"El verdadero amor hacia cualquier cosa es el resultado del conocimiento, y ese amor se hace mas ferviente en la medida que el conocimiento es mas certero. Y esta certeza nace de la comprensión completa de las partes, las cuales, cuando se combinan componen la totalidad de las cosas que deben ser amadas."
Leonardo da Vinci (1452-1519)
Por favor, lea esta frase del genial Leonardo un par de veces mas, cuantas mas veces la lea, mas descubrirá la formidable sabiduría que encierran esa palabras, aplicables a todos los órdenes de la vida. Este hombre, que se anticipó en 500 años a la ciencia actual, de haber coexistido con nosotros seguramente no hubiera sido indiferente a los automóviles, por el contrario y con seguridad hubiera marcado rumbos en diseño. No obstante sentirme insignificante ante quizás el mas grande talento científico de todos los tiempos, me identifico totalmente con el contenido de su párrafo.
En este artículo no voy a escribir sobre inyectores, cámaras de combustión, levas o bulones ni tampoco le voy a pedir que la emprenda a los besos con su automóvil, este artículo se lo quiero a dedicar a todos aquellos que sienten pasión por los fierros, a todos los estudiantes, mecánicos y jóvenes profesionales que sienten la imperiosa necesidad de desarmar, modificar y armar, de crear algo que funcione distinto, que funcione mejor. Especialmente va dirigido a quienes se dedican o quieren dedicarse a los automóviles, pero los mismos conceptos sirven para desarrollar un automodelo, una lancha, una cosechadora o un lavarropas.
Los automóviles me han dado enormes satisfacciones, los amo como conjunto y a cada una de sus partes. El diseñar, desarrollar y ensayar cada pequeño componente de un automóvil o de cualquier otra cosa mecánica, cuando se cree en lo que se está haciendo, solo puede producir satisfacción. Aún cuando no se logra el resultado esperado aprendemos. Tratar de hacerlo bien implica poner pasión en el diseño, en el ensayo, poner amor y querer lo que se está haciendo. Así como una madre y un padre ponen pasión en sus hijos, en cada cosa que hacen por ellos, en tratar de conocer cada una de sus facetas para ayudarlos donde mas lo necesitan, y cuanto mas conocen a sus hijos mas los quieren. Porque si no hay conocimiento no hay amor verdadero, y menos aún duradero. Solo quedan el fracaso y la frustración.
Si tuve o tengo disgustos en este oficio jamás fueron causados por trabajar con los automóviles o sus componentes, me los causaron algunos seres humanos vinculados a ellos, de esos que están presentes en todas las actividades, y que con su miseria solo saben medir las cosas en términos de dólares o de figuración personal, todos los conocemos y los hemos padecido alguna vez. No deje que le roben su tiempo y haga todo lo posible por evitarlos.
Cuando uno se mete de lleno en este oficio de los automóviles, y sobre todo si se es joven y con poca experiencia, quiere llevarse el mundo por delante y tiende a subestimar todo lo hecho por otros. En la medida que va aprendiendo comienza a entender que cada cosa ha tenido su explicación, su razón de ser en el tiempo, lugar y función para que fue concebido, y muchas cosas que aparentan ser erróneas en realidad no lo eran en el momento y para la función que fueron concebidas.
Las nuevas necesidades suelen hacer que los diseños y las exigencias cambien, pero cuanto mas conocimiento tengamos de todo lo relacionado con aquello que vamos a concebir o a modificar, y mas pasión (dedicación, amor, o como usted quiera llamarlo) pongamos, mayores serán las probabilidades de éxito. Una cosa si le puedo asegurar, y es que cuanto mas se meta usted en el asunto, mas dudas le van a surgir, o dicho en otros términos cuanto mas nos adentramos en el conocimiento de algo, mas nos damos cuenta de lo poco que sabemos y de cuanto nos queda por descubrir. Y allí creo que está el secreto de porque los fierros despiertan semejantes pasiones: por el límite, porque sabemos que siempre se puede correr el límite, que siempre se puede lograr un poco mas, y porque a todos nos encanta meter la nariz allí donde nadie llegó, o donde llegaron muy pocos.
Muchas veces sucede que las cosas no salen como uno esperaba, en realidad esto es lo mas común, porque si no sería muy fácil desarrollar cualquier cosa. Si las cosas salen mal obviamente debemos averiguar el porqué, no repetir los errores, porque repetir errores sería imperdonable, y aprender. En realidad aprender significa incorporar los conocimientos para saber que cosas debemos hacer para que el objetivo se cumpla, … y que cosas no debemos hacer. Saber que cosas si y que cosas no se llama experiencia, y solo el tiempo nos la da. Los hombres sabios con ganas de hablar ayudan a acortar ese tiempo, búsquelos, porque hay muchos, lo que pasa es que son de perfil bajo y no han tenido oportunidad de escribir en una revista o aparecer por televisión, o no han querido, pero tienen montañas de conocimiento y están dispuestos a compartirlo. Tengo el honor de conocer a varios.
También están esos veteranos, que sin computadora ni analizador de datos tienen años y años de experiencia, que han tenido bajos sus manos toneladas de fierros y que aprendieron por prueba y error, que se hicieron autodidactas y que tienen infinidades de conocimientos que no figuran en ningún libro. Escúchelos, porque tienen muchas cosas para enseñarle.
Mientras trabajé en las terminales pude compartir muchas horas con varios de esos experimentados veteranos: en experimental cuando nos tocaba bailar con la mas fea, en la pista, en la línea, en los bancos de pruebas o en los flujómetros. Ellos siempre tenían la punta del ovillo, la observación oportuna, el detalle que a uno se le había escapado, e injustamente siempre nos llevábamos nosotros el mérito mientras ellos permanecían ignorados.
Todos estos personajes tenían y tienen algo en común: amor y pasión por su tarea, y por eso eran y son los mejores, y su mantienen su necesidad insaciable de seguir incorporando conocimientos, porque todos ellos saben que nunca se termina de aprender.
Lamento haberlo desilusionado si usted esperaba que habláramos de nafta, gasoil o de tuercas en esta nota, pero ocurre que hay muchos jóvenes que de una u otra forma se comunican conmigo y me preguntan sobre la posibilidad de capacitarse como técnicos o como ingenieros, o de simplemente ampliar sus conocimientos en el tema de los automóviles. La respuesta es una sola: Muchachos, si están inoculados con el virus de la mecánica y la fiebre no ha cedido en mucho tiempo, están contagiados irremediablemente, y esta enfermedad no tiene cura. El único remedio para sentirse mejor es dedicarle el resto de su vida a convivir con ella y aprender, aprender, y seguir aprendiendo. Muy fácil.
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