"UNA MAS"...!!!!jueves, 21 de agosto de 2008
que tal marquitos AGUAS!!!
practicamente el debut en su auto, el piloto mas joven de la categoria dio de que hablar, ya que le presento batalla a pilotos de gran trayectoria hasta el finas. EL PIBE SUBIO AL PODIO Y NO LE PIDIO PERMISO A NADIE....JE
OtRa..... eN GraL aLVeaR....
NUEVAMENTE EL ALVEARENSE SE IMPUSO EN SU TIERRA, FUE UNA CARRERA MAS QUE PELEADA YA QUE LOS SOBREPASOS SE PRESENTARON VUELTA TRAS VUELTA... EN ULTIMO GIRO SE DEFINIO LA CARRERA.
viernes, 15 de agosto de 2008
lunes, 11 de agosto de 2008
domingo, 10 de agosto de 2008
JUAN MANUEL
Derrapes controlados... la F1 en un callegero. fangio y gonzalez doblando a mas de 200km.
vuelven las tradicionales al victor garcia.
EL DOMINDO 17 DE AGOSTO LAS CATEGORIAS TRADICIONALES VUELVEN TRAS UN LARGO TIEMPO. LA VEDETTE (sport 4) YA CONFIRMO MAS DE 15 AUTOS...
jueves, 7 de agosto de 2008
martes, 5 de agosto de 2008
Ayrton Senna
Ayrton Senna Nació en San Pablo, Brasil, el 21 de marzo de 1960. Hijo de Neyde Senna y Milton da Silva. A los 4 años su padre le regaló un kart con el que ya se pudo apreciar la vena automovilística de Senna. No sólo le apasionaba conducirlo, sino que era capaz de desmontar sus piezas y repararlo. Durante años descuidó sus estudios, sólo pensaba en correr y a los 13 años se hizo realidad su sueño. El 1 de julio de 1973 corrió su primera carrera de karts en Interlagos, donde ganó la carrera estableciendo un nuevo récord de pista. En 1974 ganó el campeonato Junior de Sao Paulo y en 1975 fue subcampeón en los nacionales. En 1977 Senna consiguió su primer título en el campeonato de kart sudamericano. También en este año el brasileño termina 6to en el campeonato mundial de kart. Al año siguiente vuelve a salir campeón del kart sudamericano y consigue el título brasileño de kart. En el año 1981 Senna se fue a Inglaterra a competir en dos torneos de la Fórmula Ford 1600: el Rac y el Townsend-Thorensen. A principios de ese mismo año consiguió su primera victoria pilotando un coche de carreras, para el mes de julio ya había disputado 9, consiguiendo 4 segundos puestos y 5 victorias. En poco tiempo Senna pasó a convertirse en un ídolo. Luego Senna dio el salto a la Fórmula 2000. Allí se anotó en dos campeonatos: el Pace British y el Efda, que a diferencia del anterior se corría en toda Europa. Y otra vez el joven brasileño apabulló a sus contrincantes. Esto le sirvió perfectamente para pasar a la Fórmula 3 británica. Aquí comenzó a correr con un Ralt Rt3-Toyota dirigido por Eddie Jordan. Al año siguiente, el 25 de marzo de 1984; durante el Gran Premio de Brasil, realizaría su debut en la máxima categoría del automovilismo mundial la Fórmula 1, a bordo de un Toleman. Senna calmó las expectativas de todos, al conseguir su primer punto, tan sólo en su segunda salida como piloto titular -esto sucedió en el Gran Premio de Sudáfrica de ese año- además, también consiguió su primer podium en un lluvioso GP de Mónaco, donde conseguiría un flamante segundo puesto a puro pilotaje. Esta carrera fue sin dudas la detonante para su futuro ascenso en la F1. Al culminar la temporada, Senna Senna, terminó noveno en el Campeonato de Pilotos con un total de 13 puntos. Para 1985 el piloto brasileño, empezó su racha ganadora logrando sus primeras victorias en los grandes circuitos de Portugal (Estoril) y de Bélgica (Spa) con Lotus. En esta temporada logró 2 victorias, 2 segundos puestos, 7 Poles, el cuarto puesto del campeonato y la consideración de primer piloto de Lotus. En 1986 Senna continúo con Lotus y volvió a repetir una campaña similar a la del año anterior con un total de 2 victorias (España y USA-Detroit), 4 segundos puestos y 8 Poles. En 1987 Lotus cambió a motores Honda. Senna nuevamente logra algunos exitos -gana en Mónaco y en USA-Detroit- por otro lado; llama la atención de todos, en especial la de McLaren que por entonces, junto con Williams, poseía los mejores autos. Para 1988 Senna firma con la escudería McLaren; su contrato sería por dos años, aunque terminó alargándose a seis. Su compañero de equipo sería nada menos que Alain Prost. Durante el transcurso del campeonato Senna fue más rápido que su compañero. De un total de 16 carreras Senna ganó 8 y partió desde la primera posición en 13. En este año se titularía campeón de la F1. En 1989 Senna repetiría la cantidad de Pole positions. Pero no le alcanzarían las 6 victorias para alcanzar el título, que finalmente se quedó en manos del francés Alain Prost. Al año siguiente una vez más el duelo Senna-Prost estaría en primera plana. El campeonato fue una copia de la temporada del '89. Pero A diferencia de esta, Senna fue quien se quedó con el título. Senna terminó el año de 1990 con 10 Poles y 6 victorias. En el año 1991 cambiaría el duelo principal del campeonato. Ya no sería entre Senna y Prost sino entre Senna y Mansell. Senna tiene un arranque de temporada demoledor ganando las cuatro primeras carreras. En este año, Aytorn consigue su tercer título; había entrado a la más prestigiosa elite de la historia de la Fórmula 1, la de los tricampeones. Para 1992 McLaren presentaba un auto técnicamente inferior. Este año fue muy pobre en comparación con los anteriores para el brasileño. Senna solamente obtuvo tres victorias: Mónaco, Hungría e Italia. Para 1993 la presencia en McLaren de Senna estaba en duda ya que existían algunas diferencias importantes en el contrato que no convencían al as brasileño. Finalmente se logró el acuerdo pero; la renovación del contrato se realizaría por cada carrera. En este año Senna logra victorias en: Gran Bretaña (Gran Premio de Europa), Brasil, Mónaco, Japón y Australia. En 1994, y con tres títulos mundiales en sus manos, Senna Senna empezó a prestar sus servicios a la escudería Williams, con la que solamente corrió dos grandes premios. El 1 de mayo, se celebraba en el circuito de Imola, el GP de San Marino; su Williams-Renault se salió de la pista, estrellándose contra una pared a más de 300 KM/hora en la curva de Tamburello, en la séptima vuelta. El impacto fue mortal. Senna no quería correr esa carrera, tenía una premonición. Además, le conmocionó el hecho de que el piloto Ronald Ratzenberger perdiese la vida justo un día antes, en las pruebas de clasificación. El Maestro de la lluvia, Magic, O rey Senna como los aficionados le llamaban, murió aquel fatídico día en la pista. Senna es considerado por muchos el piloto más grande jamás nacido. Senna emocionó los corazones de todos los amantes de la Fórmula 1 con sus impresionantes pases y veloces actuaciones.
bibliografia de fangio
Juan Manuel Fangio (1911-1995)
Nacido el día 24 de junio de 1911 en Buenos Aires, Argentina. Fue un gran piloto de F1 logrando ganar cinco campeonatos mundiales. Pese a la oposición de sus padres, puso de manifiesto una gran pasión y enorme entrega por el mundo del automovilismo, en 1939, los vecinos de su localidad hicieron una colecta y consiguieron dinero suficiente para comprarle un Chevrolet, con el cual compitió en una carrera nacional.
Ganó una etapa y luego se impuso en los 1.000 kilómetros de la Republica Argentina. Se corono campeón argentino dos años consecutivos. A la edad de 38 años compró su primer Maserati. En el año 1950 entró en la escudería Alfa Romeo; y en el primer mundial disputado quedó en el primer puesto en tres grandes premios y acabó segundo en la competición. Un año después se proclamó por vez primera campeón del Mundo. En los dos años posteriores corrió con Ferrari, BRM, y Maserati. La desgracia le jugo una mala pasada y en el año 1953 sufrió un grave accidente en Monza, lo que lo obligo a abandonar toda la temporada. De regreso a la actividad en el año 1954, corriendo para Maserati y Mercedes, Juan Manuel Fangio logró su segundo campeonato del mundo. El tercero llegó a con Mercedes, y el cuarto, con Ferrari. En 1957, regreso a la escuderia Maserati, y con esta consiguió su quinto y último título, forjando todo un record y convirtiendose en leyenda del automovilismo internacional.
Luego abandono la actividad a la edad de 47 años. En el año 1995 dejo de vivir pero continua vigente su enorme trayectoria como deportista y calidad de persona.
Cronología de Juan Manuel Fangio 24 de Junio de 1911: En la casa de la calle 13, en Balcarce, nace Juan Manuel Fangio. Sus padres son Loreto Fangio y Herminia D´Eramo. 1923: Deja la escuela para trabajar como mecánico en el taller de la Agencia Studebaker de Balcarce, de Manuel Viggiano. 1929: Disputa su primera carrera, como acompañante de Manuel Ayerza, sobre un Chevrolet ´28 cuatro cilindros. La competencia se disputa entre Coronel Vidal y Maipú. 24 de Octubre de 1936: Debuta como piloto en una carrera no oficial, en Benito Juárez, a bordo de un Ford A ´29 modificado. Abandona 27 de Marzo de 1939: Su primera carrera oficial. En Necochea con un Ford ´34, finaliza quinto. 18 de Octubre de 1938: Debuta en Turismo de Carretera, en el Gran Premio Argentino. Manejando un Ford cupé ´37, con Luis Finochietti. Arriba séptimo 12 de Octubre de 1940: Gana el Gran Premio Internacional del Norte, una carrera entre Buenos Aires y Lima, de 4.765 Km. de recorrido, con un Chevrolet. Es su primer triunfo en el automovilismo. 14 de Diciembre de 1940: Al calsificarse octavo en las Mil Millas Argentinas, obtiene el primer título de Campeón Argentino de Carreteras. 2 de Abril de 1942: Gana la carrera Mar y Sierras de Turismo de Carretera: será su última intervención hasta después de la Segunda Guerra Mundial. 15 de Febrero de 1947: Vuelve a la actividad, con un tercer lugar en una prueba de Mecánica Nacional (monoplazas) en el circuito de Retiro, en Buenos Aires. 17 de Enero de 1948: Debuta en Máquinas Especiales (antecedente de la Fórmula 1) con un Maserati 1500 en Palermo. Abandona. 16 de Abril de 1950: Debuta en el equipo Alfa Romeo de F1 con una victoria en el circuito de Ospedaletti, en San Remo. 13 de Mayo de 1950: Debuta en el Primer Campeonato Mundial de Fórmula 1, integrando la escuadra Alfa Romeo, pero abandona por problemas de motor. La carrera se lleva a cabo en el circuito de Silverstone, Inglaterra. 21 de Mayo de 1950: Logra su primer triunfo en el Campeonato Mundial. Es el Grand Prix de Mónaco, en Montecarlo, con un Alfa Romeo 158, luego de esquivar una múltiple colisión en la primera vuelta que dejó afuera a nueve autos. 3 de Septiembre de 1950: Al abandonar el Gran Prix de Italia, pierde el título mundial a manos de su coequiper Ninno Farina 28 de Octubre de 1951: Se consagra por primera vez Campeón Mundial de Conductores al ganar el Gran Prix de España, en Pedralbes, con un Alfa Romeo 159. Es también, la última carrera de la escudería. 1 de Junio de 1952: Debuta con la ensordecedora BRM inglesa de 4500 cm3 en el Gran Premio de Albi, en Francia, pero abandona. 8 de Junio de 1952: Se despista en la primera vuelta del Gran Premio de Monza, cuando corría con una Maserati A6GCM de Fórmula 2. Había corrido el día anterior en Irlanda. "A las dos de la tarde llegué, a las dos y media largué y a las tres estaba en el hospital", recordó después. En el accidente sufre lesiones en las vértebras cervicales, que lo mantienen fuera de la actividad durante siete meses. 18 de Enero de 1953: Reaparece disputando el 1º Gran Premio de la República Argentina de Fórmula 1, pero abandona. 13 de Septiembre de 1953: Vuelve al triunfo en Fórmula 1, venciendo en el Grand Prix de Italia, obteniendo así el subcampeonato mundial. 19 de Noviembre de 1953: Sobre un Lancia D24 gana la Carrera Panamericana, 3.070 Km. de rutas desde la frontera norte a la sur de México 17 de Enero de 1954: Bajo una lluvia torrencial, gana por primera vez el Grand Prix de la Argentina de F1, con una Maserati 250F. 4 de Julio de 1954: Debuta en el equipo Mercedes Benz, en Francia. Marca la pole-position y consigue la victoria. 24 de Octubre de 1954: Con un tercer puesto en Pedralbes, consigue su segundo título del mundo. Ha ganado en seis de las ocho carreras. 16 de Enero de 1955: Con temperaturas que alcanzan los 50 grados, vence otra vez en el Grand Prix de Argentina: Es el unico piloto que no es reemplazado durante las tres horas de carrera. 11 de Junio de 1955: Cuando lidera las 24 horas de Le Mans, sobre un Mercedes 300 SLR, se produce el tremendo accidente que le cuesta la vida a 83 personas. 11 de Septiembre de 1955: Con un triunfo en Italia, obtiene su tercer corona en la F1. Se despide del equipo Mercedes, que abandona las carreras, cerrando un ciclo brillante: nueve triunfos en doce carreras, de las cuales ocho pertenecen a Fangio. 22 de Enero de 1956: Debuta en el equipo Ferrari y obtiene el Gran Premio de la Republica Argentina. 28 de Abril de 1956: Con una Ferrari Sport, pena para clasificarse cuarto en las Mille Miglias italianas. "Fue la peor carrera de mi vida" dirá más tarde. 2 de septiembre de 1956: Su coequiper, Peter Collins, le cede su auto durante el Gran Premio de Italia para obtener su cuarto título mundial. 13 de Enero de 1957: De vuelta con Maserati, obtiene el Gran Premio de la Argentina. 23 de Marzo de 1957: Logra la victoria en las 12 horas de Sebring. Treinta y Cinco años después, su sobrino Juan obtiene esta carrera. 4 de Agosto de 1957: Vence en estupenda forma en el Grand Prix de Alemania, en Nurburgring, y logra su quinto título mundial. Es su mejor triunfo: luego de haber acumulado una diferencia de 28 segundos sobre las Ferraris de Hawthorn y Collins, se detiene en boxes para cambiar sus cuatro cubiertas, y no solo pierde la ventaja, sino otros 48 segundos. Faltando diez de las 22 vueltas previstas, inicia una impresionante recuperación, batiendo nueve veces el record de la pista. En la penúltima vuelta supera sucesivamente a Collins, en la recta detrás de los boxes, y a Hawthorn, en la zona de curvas de Fuchsrorhe, para vencer con 3.6 segundos de ventaja. Es su último triunfo en la F1. 2 de febrero de 1958: La victoria en el Gran Premio de la Republica Argentina sin puntos para el Mundial, es la última de su gloriosa campaña. Sólo volvería a correr dos pruebas más. 26 de febrero de 1958: Es secuestrado en Cuba. Liberado al día siguiente, no participa en la carrera de La Habana. 6 de Julio de 1958: Finaliza en el cuarto lugar del Gran Premio de Francia, después de haber largado, por primera vez, desde la tercera fila. Durante la competencia decide dejar de competir. 13 de Agosto de 1969: Es la cabeza visible de la Misión Argentina, un operativo con tres Torinos 380W y nueve pilotos, compitió en las 84 horas de Nürburgring, logrando un cuarto puesto. 15 de Febrero de 1972: Se inaugura el autódromo "Juan Manuel Fangio" de Balcarce, en su honor, en una carrera de Sport-Prototipo internacional. 25 de Mayo de 1973: Junto a otros grandes del automovilismo nacional, entre los que se destaca Oscar Alfredo Gálvez, disputa una prueba-exhibición en el Autódromo de Buenos Aires, la "Carrera del Recuerdo". 1974: Es nombrado presidente honorario de Mercedes-Benz Argentina, cargo que desempeña hasta su muerte. 4 de Diciembre de 1981: Sufre un grave ataque cardíaco, en Dubai, Emiratos Árabes Unidos. 8 de Diciembre de 1982: Es sometido a una operación de quíntuple By-Pass, realizada por René Favaloro. 22 de Noviembre de 1986: Se inaugura el Centro Tecnológico y Cultural Museo del Automovilismo "Juan Manuel Fangio" en Balcarce, hoy el más visitado de Sudamérica, con cerca de 100.000 visitantes al año. 11 de Junio de 1991: Cumple 80 años y se lo celebra con una magnífica fiesta: una cena en Buenos Aires y una carrera de Turismo de Carretera, ganada por Oscar Castellano, en Balcarce, coronada con una paella para 400 personas- 29 de Diciembre de 1993: Es internado a causa de una hipercalcemia en la sangre, provocada por una complicación en el tratamiento de diálisis. 17 de Julio de 1995: A la edad de 84 años, fallece en Buenos Aires. A su funeral asisten los mas grandes corredores de la historia.
Nacido el día 24 de junio de 1911 en Buenos Aires, Argentina. Fue un gran piloto de F1 logrando ganar cinco campeonatos mundiales. Pese a la oposición de sus padres, puso de manifiesto una gran pasión y enorme entrega por el mundo del automovilismo, en 1939, los vecinos de su localidad hicieron una colecta y consiguieron dinero suficiente para comprarle un Chevrolet, con el cual compitió en una carrera nacional.
Ganó una etapa y luego se impuso en los 1.000 kilómetros de la Republica Argentina. Se corono campeón argentino dos años consecutivos. A la edad de 38 años compró su primer Maserati. En el año 1950 entró en la escudería Alfa Romeo; y en el primer mundial disputado quedó en el primer puesto en tres grandes premios y acabó segundo en la competición. Un año después se proclamó por vez primera campeón del Mundo. En los dos años posteriores corrió con Ferrari, BRM, y Maserati. La desgracia le jugo una mala pasada y en el año 1953 sufrió un grave accidente en Monza, lo que lo obligo a abandonar toda la temporada. De regreso a la actividad en el año 1954, corriendo para Maserati y Mercedes, Juan Manuel Fangio logró su segundo campeonato del mundo. El tercero llegó a con Mercedes, y el cuarto, con Ferrari. En 1957, regreso a la escuderia Maserati, y con esta consiguió su quinto y último título, forjando todo un record y convirtiendose en leyenda del automovilismo internacional.
Luego abandono la actividad a la edad de 47 años. En el año 1995 dejo de vivir pero continua vigente su enorme trayectoria como deportista y calidad de persona.
Cronología de Juan Manuel Fangio 24 de Junio de 1911: En la casa de la calle 13, en Balcarce, nace Juan Manuel Fangio. Sus padres son Loreto Fangio y Herminia D´Eramo. 1923: Deja la escuela para trabajar como mecánico en el taller de la Agencia Studebaker de Balcarce, de Manuel Viggiano. 1929: Disputa su primera carrera, como acompañante de Manuel Ayerza, sobre un Chevrolet ´28 cuatro cilindros. La competencia se disputa entre Coronel Vidal y Maipú. 24 de Octubre de 1936: Debuta como piloto en una carrera no oficial, en Benito Juárez, a bordo de un Ford A ´29 modificado. Abandona 27 de Marzo de 1939: Su primera carrera oficial. En Necochea con un Ford ´34, finaliza quinto. 18 de Octubre de 1938: Debuta en Turismo de Carretera, en el Gran Premio Argentino. Manejando un Ford cupé ´37, con Luis Finochietti. Arriba séptimo 12 de Octubre de 1940: Gana el Gran Premio Internacional del Norte, una carrera entre Buenos Aires y Lima, de 4.765 Km. de recorrido, con un Chevrolet. Es su primer triunfo en el automovilismo. 14 de Diciembre de 1940: Al calsificarse octavo en las Mil Millas Argentinas, obtiene el primer título de Campeón Argentino de Carreteras. 2 de Abril de 1942: Gana la carrera Mar y Sierras de Turismo de Carretera: será su última intervención hasta después de la Segunda Guerra Mundial. 15 de Febrero de 1947: Vuelve a la actividad, con un tercer lugar en una prueba de Mecánica Nacional (monoplazas) en el circuito de Retiro, en Buenos Aires. 17 de Enero de 1948: Debuta en Máquinas Especiales (antecedente de la Fórmula 1) con un Maserati 1500 en Palermo. Abandona. 16 de Abril de 1950: Debuta en el equipo Alfa Romeo de F1 con una victoria en el circuito de Ospedaletti, en San Remo. 13 de Mayo de 1950: Debuta en el Primer Campeonato Mundial de Fórmula 1, integrando la escuadra Alfa Romeo, pero abandona por problemas de motor. La carrera se lleva a cabo en el circuito de Silverstone, Inglaterra. 21 de Mayo de 1950: Logra su primer triunfo en el Campeonato Mundial. Es el Grand Prix de Mónaco, en Montecarlo, con un Alfa Romeo 158, luego de esquivar una múltiple colisión en la primera vuelta que dejó afuera a nueve autos. 3 de Septiembre de 1950: Al abandonar el Gran Prix de Italia, pierde el título mundial a manos de su coequiper Ninno Farina 28 de Octubre de 1951: Se consagra por primera vez Campeón Mundial de Conductores al ganar el Gran Prix de España, en Pedralbes, con un Alfa Romeo 159. Es también, la última carrera de la escudería. 1 de Junio de 1952: Debuta con la ensordecedora BRM inglesa de 4500 cm3 en el Gran Premio de Albi, en Francia, pero abandona. 8 de Junio de 1952: Se despista en la primera vuelta del Gran Premio de Monza, cuando corría con una Maserati A6GCM de Fórmula 2. Había corrido el día anterior en Irlanda. "A las dos de la tarde llegué, a las dos y media largué y a las tres estaba en el hospital", recordó después. En el accidente sufre lesiones en las vértebras cervicales, que lo mantienen fuera de la actividad durante siete meses. 18 de Enero de 1953: Reaparece disputando el 1º Gran Premio de la República Argentina de Fórmula 1, pero abandona. 13 de Septiembre de 1953: Vuelve al triunfo en Fórmula 1, venciendo en el Grand Prix de Italia, obteniendo así el subcampeonato mundial. 19 de Noviembre de 1953: Sobre un Lancia D24 gana la Carrera Panamericana, 3.070 Km. de rutas desde la frontera norte a la sur de México 17 de Enero de 1954: Bajo una lluvia torrencial, gana por primera vez el Grand Prix de la Argentina de F1, con una Maserati 250F. 4 de Julio de 1954: Debuta en el equipo Mercedes Benz, en Francia. Marca la pole-position y consigue la victoria. 24 de Octubre de 1954: Con un tercer puesto en Pedralbes, consigue su segundo título del mundo. Ha ganado en seis de las ocho carreras. 16 de Enero de 1955: Con temperaturas que alcanzan los 50 grados, vence otra vez en el Grand Prix de Argentina: Es el unico piloto que no es reemplazado durante las tres horas de carrera. 11 de Junio de 1955: Cuando lidera las 24 horas de Le Mans, sobre un Mercedes 300 SLR, se produce el tremendo accidente que le cuesta la vida a 83 personas. 11 de Septiembre de 1955: Con un triunfo en Italia, obtiene su tercer corona en la F1. Se despide del equipo Mercedes, que abandona las carreras, cerrando un ciclo brillante: nueve triunfos en doce carreras, de las cuales ocho pertenecen a Fangio. 22 de Enero de 1956: Debuta en el equipo Ferrari y obtiene el Gran Premio de la Republica Argentina. 28 de Abril de 1956: Con una Ferrari Sport, pena para clasificarse cuarto en las Mille Miglias italianas. "Fue la peor carrera de mi vida" dirá más tarde. 2 de septiembre de 1956: Su coequiper, Peter Collins, le cede su auto durante el Gran Premio de Italia para obtener su cuarto título mundial. 13 de Enero de 1957: De vuelta con Maserati, obtiene el Gran Premio de la Argentina. 23 de Marzo de 1957: Logra la victoria en las 12 horas de Sebring. Treinta y Cinco años después, su sobrino Juan obtiene esta carrera. 4 de Agosto de 1957: Vence en estupenda forma en el Grand Prix de Alemania, en Nurburgring, y logra su quinto título mundial. Es su mejor triunfo: luego de haber acumulado una diferencia de 28 segundos sobre las Ferraris de Hawthorn y Collins, se detiene en boxes para cambiar sus cuatro cubiertas, y no solo pierde la ventaja, sino otros 48 segundos. Faltando diez de las 22 vueltas previstas, inicia una impresionante recuperación, batiendo nueve veces el record de la pista. En la penúltima vuelta supera sucesivamente a Collins, en la recta detrás de los boxes, y a Hawthorn, en la zona de curvas de Fuchsrorhe, para vencer con 3.6 segundos de ventaja. Es su último triunfo en la F1. 2 de febrero de 1958: La victoria en el Gran Premio de la Republica Argentina sin puntos para el Mundial, es la última de su gloriosa campaña. Sólo volvería a correr dos pruebas más. 26 de febrero de 1958: Es secuestrado en Cuba. Liberado al día siguiente, no participa en la carrera de La Habana. 6 de Julio de 1958: Finaliza en el cuarto lugar del Gran Premio de Francia, después de haber largado, por primera vez, desde la tercera fila. Durante la competencia decide dejar de competir. 13 de Agosto de 1969: Es la cabeza visible de la Misión Argentina, un operativo con tres Torinos 380W y nueve pilotos, compitió en las 84 horas de Nürburgring, logrando un cuarto puesto. 15 de Febrero de 1972: Se inaugura el autódromo "Juan Manuel Fangio" de Balcarce, en su honor, en una carrera de Sport-Prototipo internacional. 25 de Mayo de 1973: Junto a otros grandes del automovilismo nacional, entre los que se destaca Oscar Alfredo Gálvez, disputa una prueba-exhibición en el Autódromo de Buenos Aires, la "Carrera del Recuerdo". 1974: Es nombrado presidente honorario de Mercedes-Benz Argentina, cargo que desempeña hasta su muerte. 4 de Diciembre de 1981: Sufre un grave ataque cardíaco, en Dubai, Emiratos Árabes Unidos. 8 de Diciembre de 1982: Es sometido a una operación de quíntuple By-Pass, realizada por René Favaloro. 22 de Noviembre de 1986: Se inaugura el Centro Tecnológico y Cultural Museo del Automovilismo "Juan Manuel Fangio" en Balcarce, hoy el más visitado de Sudamérica, con cerca de 100.000 visitantes al año. 11 de Junio de 1991: Cumple 80 años y se lo celebra con una magnífica fiesta: una cena en Buenos Aires y una carrera de Turismo de Carretera, ganada por Oscar Castellano, en Balcarce, coronada con una paella para 400 personas- 29 de Diciembre de 1993: Es internado a causa de una hipercalcemia en la sangre, provocada por una complicación en el tratamiento de diálisis. 17 de Julio de 1995: A la edad de 84 años, fallece en Buenos Aires. A su funeral asisten los mas grandes corredores de la historia.
Pablito gonzalez sol
EL SHOW DE LA RADIO APOYANDO AL AUTOMOVILISMO.... Y AHORA PREPARATE PARA EL NUEVO EMPRENDIMIENTO DE PABLO GONZALEZ........
( PONE YA 93.9)
carta de amor a los fierros
E L N U E V O E N F O Q U E D E L A U T O M O V I L I S M O
CARTA DE AMOR A LOS FIERROS
"El verdadero amor hacia cualquier cosa es el resultado del conocimiento, y ese amor se hace mas ferviente en la medida que el conocimiento es mas certero. Y esta certeza nace de la comprensión completa de las partes, las cuales, cuando se combinan componen la totalidad de las cosas que deben ser amadas."
Leonardo da Vinci (1452-1519)
Por favor, lea esta frase del genial Leonardo un par de veces mas, cuantas mas veces la lea, mas descubrirá la formidable sabiduría que encierran esa palabras, aplicables a todos los órdenes de la vida. Este hombre, que se anticipó en 500 años a la ciencia actual, de haber coexistido con nosotros seguramente no hubiera sido indiferente a los automóviles, por el contrario y con seguridad hubiera marcado rumbos en diseño. No obstante sentirme insignificante ante quizás el mas grande talento científico de todos los tiempos, me identifico totalmente con el contenido de su párrafo.
En este artículo no voy a escribir sobre inyectores, cámaras de combustión, levas o bulones ni tampoco le voy a pedir que la emprenda a los besos con su automóvil, este artículo se lo quiero a dedicar a todos aquellos que sienten pasión por los fierros, a todos los estudiantes, mecánicos y jóvenes profesionales que sienten la imperiosa necesidad de desarmar, modificar y armar, de crear algo que funcione distinto, que funcione mejor. Especialmente va dirigido a quienes se dedican o quieren dedicarse a los automóviles, pero los mismos conceptos sirven para desarrollar un automodelo, una lancha, una cosechadora o un lavarropas.
Los automóviles me han dado enormes satisfacciones, los amo como conjunto y a cada una de sus partes. El diseñar, desarrollar y ensayar cada pequeño componente de un automóvil o de cualquier otra cosa mecánica, cuando se cree en lo que se está haciendo, solo puede producir satisfacción. Aún cuando no se logra el resultado esperado aprendemos. Tratar de hacerlo bien implica poner pasión en el diseño, en el ensayo, poner amor y querer lo que se está haciendo. Así como una madre y un padre ponen pasión en sus hijos, en cada cosa que hacen por ellos, en tratar de conocer cada una de sus facetas para ayudarlos donde mas lo necesitan, y cuanto mas conocen a sus hijos mas los quieren. Porque si no hay conocimiento no hay amor verdadero, y menos aún duradero. Solo quedan el fracaso y la frustración.
Si tuve o tengo disgustos en este oficio jamás fueron causados por trabajar con los automóviles o sus componentes, me los causaron algunos seres humanos vinculados a ellos, de esos que están presentes en todas las actividades, y que con su miseria solo saben medir las cosas en términos de dólares o de figuración personal, todos los conocemos y los hemos padecido alguna vez. No deje que le roben su tiempo y haga todo lo posible por evitarlos.
Cuando uno se mete de lleno en este oficio de los automóviles, y sobre todo si se es joven y con poca experiencia, quiere llevarse el mundo por delante y tiende a subestimar todo lo hecho por otros. En la medida que va aprendiendo comienza a entender que cada cosa ha tenido su explicación, su razón de ser en el tiempo, lugar y función para que fue concebido, y muchas cosas que aparentan ser erróneas en realidad no lo eran en el momento y para la función que fueron concebidas.
Las nuevas necesidades suelen hacer que los diseños y las exigencias cambien, pero cuanto mas conocimiento tengamos de todo lo relacionado con aquello que vamos a concebir o a modificar, y mas pasión (dedicación, amor, o como usted quiera llamarlo) pongamos, mayores serán las probabilidades de éxito. Una cosa si le puedo asegurar, y es que cuanto mas se meta usted en el asunto, mas dudas le van a surgir, o dicho en otros términos cuanto mas nos adentramos en el conocimiento de algo, mas nos damos cuenta de lo poco que sabemos y de cuanto nos queda por descubrir. Y allí creo que está el secreto de porque los fierros despiertan semejantes pasiones: por el límite, porque sabemos que siempre se puede correr el límite, que siempre se puede lograr un poco mas, y porque a todos nos encanta meter la nariz allí donde nadie llegó, o donde llegaron muy pocos.
Muchas veces sucede que las cosas no salen como uno esperaba, en realidad esto es lo mas común, porque si no sería muy fácil desarrollar cualquier cosa. Si las cosas salen mal obviamente debemos averiguar el porqué, no repetir los errores, porque repetir errores sería imperdonable, y aprender. En realidad aprender significa incorporar los conocimientos para saber que cosas debemos hacer para que el objetivo se cumpla, … y que cosas no debemos hacer. Saber que cosas si y que cosas no se llama experiencia, y solo el tiempo nos la da. Los hombres sabios con ganas de hablar ayudan a acortar ese tiempo, búsquelos, porque hay muchos, lo que pasa es que son de perfil bajo y no han tenido oportunidad de escribir en una revista o aparecer por televisión, o no han querido, pero tienen montañas de conocimiento y están dispuestos a compartirlo. Tengo el honor de conocer a varios.
También están esos veteranos, que sin computadora ni analizador de datos tienen años y años de experiencia, que han tenido bajos sus manos toneladas de fierros y que aprendieron por prueba y error, que se hicieron autodidactas y que tienen infinidades de conocimientos que no figuran en ningún libro. Escúchelos, porque tienen muchas cosas para enseñarle.
Mientras trabajé en las terminales pude compartir muchas horas con varios de esos experimentados veteranos: en experimental cuando nos tocaba bailar con la mas fea, en la pista, en la línea, en los bancos de pruebas o en los flujómetros. Ellos siempre tenían la punta del ovillo, la observación oportuna, el detalle que a uno se le había escapado, e injustamente siempre nos llevábamos nosotros el mérito mientras ellos permanecían ignorados.
Todos estos personajes tenían y tienen algo en común: amor y pasión por su tarea, y por eso eran y son los mejores, y su mantienen su necesidad insaciable de seguir incorporando conocimientos, porque todos ellos saben que nunca se termina de aprender.
Lamento haberlo desilusionado si usted esperaba que habláramos de nafta, gasoil o de tuercas en esta nota, pero ocurre que hay muchos jóvenes que de una u otra forma se comunican conmigo y me preguntan sobre la posibilidad de capacitarse como técnicos o como ingenieros, o de simplemente ampliar sus conocimientos en el tema de los automóviles. La respuesta es una sola: Muchachos, si están inoculados con el virus de la mecánica y la fiebre no ha cedido en mucho tiempo, están contagiados irremediablemente, y esta enfermedad no tiene cura. El único remedio para sentirse mejor es dedicarle el resto de su vida a convivir con ella y aprender, aprender, y seguir aprendiendo. Muy fácil.
CARTA DE AMOR A LOS FIERROS
"El verdadero amor hacia cualquier cosa es el resultado del conocimiento, y ese amor se hace mas ferviente en la medida que el conocimiento es mas certero. Y esta certeza nace de la comprensión completa de las partes, las cuales, cuando se combinan componen la totalidad de las cosas que deben ser amadas."
Leonardo da Vinci (1452-1519)
Por favor, lea esta frase del genial Leonardo un par de veces mas, cuantas mas veces la lea, mas descubrirá la formidable sabiduría que encierran esa palabras, aplicables a todos los órdenes de la vida. Este hombre, que se anticipó en 500 años a la ciencia actual, de haber coexistido con nosotros seguramente no hubiera sido indiferente a los automóviles, por el contrario y con seguridad hubiera marcado rumbos en diseño. No obstante sentirme insignificante ante quizás el mas grande talento científico de todos los tiempos, me identifico totalmente con el contenido de su párrafo.
En este artículo no voy a escribir sobre inyectores, cámaras de combustión, levas o bulones ni tampoco le voy a pedir que la emprenda a los besos con su automóvil, este artículo se lo quiero a dedicar a todos aquellos que sienten pasión por los fierros, a todos los estudiantes, mecánicos y jóvenes profesionales que sienten la imperiosa necesidad de desarmar, modificar y armar, de crear algo que funcione distinto, que funcione mejor. Especialmente va dirigido a quienes se dedican o quieren dedicarse a los automóviles, pero los mismos conceptos sirven para desarrollar un automodelo, una lancha, una cosechadora o un lavarropas.
Los automóviles me han dado enormes satisfacciones, los amo como conjunto y a cada una de sus partes. El diseñar, desarrollar y ensayar cada pequeño componente de un automóvil o de cualquier otra cosa mecánica, cuando se cree en lo que se está haciendo, solo puede producir satisfacción. Aún cuando no se logra el resultado esperado aprendemos. Tratar de hacerlo bien implica poner pasión en el diseño, en el ensayo, poner amor y querer lo que se está haciendo. Así como una madre y un padre ponen pasión en sus hijos, en cada cosa que hacen por ellos, en tratar de conocer cada una de sus facetas para ayudarlos donde mas lo necesitan, y cuanto mas conocen a sus hijos mas los quieren. Porque si no hay conocimiento no hay amor verdadero, y menos aún duradero. Solo quedan el fracaso y la frustración.
Si tuve o tengo disgustos en este oficio jamás fueron causados por trabajar con los automóviles o sus componentes, me los causaron algunos seres humanos vinculados a ellos, de esos que están presentes en todas las actividades, y que con su miseria solo saben medir las cosas en términos de dólares o de figuración personal, todos los conocemos y los hemos padecido alguna vez. No deje que le roben su tiempo y haga todo lo posible por evitarlos.
Cuando uno se mete de lleno en este oficio de los automóviles, y sobre todo si se es joven y con poca experiencia, quiere llevarse el mundo por delante y tiende a subestimar todo lo hecho por otros. En la medida que va aprendiendo comienza a entender que cada cosa ha tenido su explicación, su razón de ser en el tiempo, lugar y función para que fue concebido, y muchas cosas que aparentan ser erróneas en realidad no lo eran en el momento y para la función que fueron concebidas.
Las nuevas necesidades suelen hacer que los diseños y las exigencias cambien, pero cuanto mas conocimiento tengamos de todo lo relacionado con aquello que vamos a concebir o a modificar, y mas pasión (dedicación, amor, o como usted quiera llamarlo) pongamos, mayores serán las probabilidades de éxito. Una cosa si le puedo asegurar, y es que cuanto mas se meta usted en el asunto, mas dudas le van a surgir, o dicho en otros términos cuanto mas nos adentramos en el conocimiento de algo, mas nos damos cuenta de lo poco que sabemos y de cuanto nos queda por descubrir. Y allí creo que está el secreto de porque los fierros despiertan semejantes pasiones: por el límite, porque sabemos que siempre se puede correr el límite, que siempre se puede lograr un poco mas, y porque a todos nos encanta meter la nariz allí donde nadie llegó, o donde llegaron muy pocos.
Muchas veces sucede que las cosas no salen como uno esperaba, en realidad esto es lo mas común, porque si no sería muy fácil desarrollar cualquier cosa. Si las cosas salen mal obviamente debemos averiguar el porqué, no repetir los errores, porque repetir errores sería imperdonable, y aprender. En realidad aprender significa incorporar los conocimientos para saber que cosas debemos hacer para que el objetivo se cumpla, … y que cosas no debemos hacer. Saber que cosas si y que cosas no se llama experiencia, y solo el tiempo nos la da. Los hombres sabios con ganas de hablar ayudan a acortar ese tiempo, búsquelos, porque hay muchos, lo que pasa es que son de perfil bajo y no han tenido oportunidad de escribir en una revista o aparecer por televisión, o no han querido, pero tienen montañas de conocimiento y están dispuestos a compartirlo. Tengo el honor de conocer a varios.
También están esos veteranos, que sin computadora ni analizador de datos tienen años y años de experiencia, que han tenido bajos sus manos toneladas de fierros y que aprendieron por prueba y error, que se hicieron autodidactas y que tienen infinidades de conocimientos que no figuran en ningún libro. Escúchelos, porque tienen muchas cosas para enseñarle.
Mientras trabajé en las terminales pude compartir muchas horas con varios de esos experimentados veteranos: en experimental cuando nos tocaba bailar con la mas fea, en la pista, en la línea, en los bancos de pruebas o en los flujómetros. Ellos siempre tenían la punta del ovillo, la observación oportuna, el detalle que a uno se le había escapado, e injustamente siempre nos llevábamos nosotros el mérito mientras ellos permanecían ignorados.
Todos estos personajes tenían y tienen algo en común: amor y pasión por su tarea, y por eso eran y son los mejores, y su mantienen su necesidad insaciable de seguir incorporando conocimientos, porque todos ellos saben que nunca se termina de aprender.
Lamento haberlo desilusionado si usted esperaba que habláramos de nafta, gasoil o de tuercas en esta nota, pero ocurre que hay muchos jóvenes que de una u otra forma se comunican conmigo y me preguntan sobre la posibilidad de capacitarse como técnicos o como ingenieros, o de simplemente ampliar sus conocimientos en el tema de los automóviles. La respuesta es una sola: Muchachos, si están inoculados con el virus de la mecánica y la fiebre no ha cedido en mucho tiempo, están contagiados irremediablemente, y esta enfermedad no tiene cura. El único remedio para sentirse mejor es dedicarle el resto de su vida a convivir con ella y aprender, aprender, y seguir aprendiendo. Muy fácil.
lunes, 4 de agosto de 2008
el equipo tomando sol... esperando la final
estan todos borrachos... esto es en san carlos despues de un buen asado...
17 de Agosto, carreras en gral. alvear
Rujir de motores en el victor garcia... pilotos de gran trayectoria, el regreso de un piloto que su momento dio que habra (luis facha magri). Marquito (toca) aguas, el piloto mas joven de la categoria quiere ganar en su tierra... mario luis carreras viene del sur con un micil... chocolate con el auto a venser...etc
www.pasionfierrera.com (UNA PAGINA DEDICADA AL AUTOMOVILISMO MENDOZINO)
zonal el san rafael... juntitos, el alvearense por adentro..
domingo, 3 de agosto de 2008
DATOS (hugo)
· COMBUSTIÓN
Alrededor de la chispa que salta en la bujía del motor se crea el llamado foco de encendido inicial, que propaga la combustión formando un frente de llama, por el cual se va quemando el combustible a medida que es alcanzado y se produce una subida de la presión. La velocidad con la que se inflama el combustible queda determinada por la relación aire/gasolina.
Así pues, se dice que la mezcla es rica cuando se sufre un exceso de gasolina, pero esto significa que no hay suficiente aire como para quemar todo el combustible, por lo cual se éste se desperdiciaría. Y llamamos mezcla pobre a la que tiene exceso de aire, por lo que la combustión es demasiado lenta, el motor se calienta y no rinde como debería.
Cuando las condiciones no producen una combustión normal, puede producirse dos clases de fenómenos: detonación y autoencendido.
· En la detonación, todo ocurre de manera normal, hasta que una cantidad de mezcla aún no quemada explota, produciendo una anticipación en la combustión y una presión innecesaria en la cabeza del pistón, aumentando también las temperaturas, siendo posible un autoencendido.
· El autoencendido consiste en la inflamación de la mezcla por culpa de un punto demasiado caliente en la cámara de combustión. Más tarde, además, la chispa salta, por lo que no nos encontramos con un frente de llama, si no con dos. Todo esto produce que tanto la presión como la temperatura aumenten.
Estos son dos fenómenos distintos, pero pueden darse pie el uno al otro, provocando el picado del motor.
Tanto la forma de la cámara como la ubicación de la bujía influyen a la hora de la combustión. Ésta siempre se sitúa en la culata, sin importar el tipo de cámara que sea.
Una cámara debe alejar al máximo el riesgo de picado, por lo que la forma debe permitir que la mayor parte de la mezcla se inflame con el salto de la chispa. Para ello, la bujía debe ubicarse en el lugar de mayor volumen.
*Bañera - esta cámara se utiliza en motores de pequeña cilindrada. En ella, las válvulas se colocan de forma paralela, y la bujía puede colocarse centrada, aunque el frente de llama debería recorrer distancias excesivas.
*Cuña - con ella se reduce notablemente el riesgo de detonación, puesto que la bujía se encuentra en la zona que más gas recoge.
*Hemisférica - el sistema de mando de las válvulas es la mayor pega de este tipo de cámaras. Permite utilización de grandes válvulas y posición céntrica de la bujía, por lo que alcanza elevadas potencias.
*Alta turbulencia - en ella, se coloca el colector de admisión con cierta inclinación, produciendo una correcta turbulencia de los gases hacia la parte inferior del cilindro en forma de torbellino.
· EXIGENCIAS DE LA CARBURACIÓN
Cuando el pistón comienza su descenso, se produce una absorción de aire que llega a los cilindros y que, a su vez, arrastra gasolina.
En el carburador se produce la mezcla, ya que su misión es la de pulverizar la gasolina de manera que pueda relacionarse debidamente con el aire, y cuya relación debe permitir variaciones desde 17/1 hasta 12/1, según las necesidades del motor.
El carburador se forma de un cilindro denominado colector, en el cual hay un estrechamiento (difusor). Bajo éste se encuentra una válvula que, cuando se encuentra de forma horizontal, estrangula el canal impidiendo el paso del aire. Si la válvula de mariposa estuviera de manera vertical, la depresión en el difusor aumentaría junto con la velocidad de giro del motor. Ésta se llama válvula de mariposa. En la zona más estrecha del difusor, podemos encontrar el surtidor, ya que es la zona donde hay una mayor depresión.
Cuando el aire pasa por el difusor se produce un aumento de velocidad, por lo que la gasolina del surtidor es aspirada, cuya cantidad varía con la cantidad de aire que pasa. Estos dos elementos determinarán la riqueza de la mezcla.
Por otra parte, la bomba de alimentación se encarga del envío de gasolina hasta un depósito más pequeño en el carburador llamado cuba, en cuyo interior flota una boya con una aguja en su parte superior que permite o impide el paso de gasolina según convenga. Así se consigue mantener un nivel que impide desbordamientos en el surtidor principal, puesto que el nivel del líquido queda unos milímetros por debajo del agujero de salida.
Además, en el carburador se incorpora una válvula unida al acelerador que es encargada de regular la cantidad de mezcla que pasa al motor, siendo que cuando este pedal se presiona, deja paso libre y provoca un buen llenado del cilindro. Esta válvula se va cerrando a medida que se suelta el acelerador.
· CORRECCIÓN AUTOMÁTICA DE LA RIQUEZA DE LA MEZCLA
El carburador por sí solo es incapaz de suministrar una mezcla adecuada dependiendo de la necesidad del vehículo, por lo que resulta necesario el uso de bombas de aceleración, economizadores, y compensadores para corregir esto, además de los sistemas de arranque en frío y marcha en ralentí del carburador.
En los carburadores actuales se utiliza el surtidor de chimenea como medio de corrección de la riqueza.
*Surtidor de chimenea - se compone de un surtidor principal con un tubo en su interior donde se practicó una apertura en la parte superior y unos orificios en los laterales (emulsionador); y un calibre acoplado en la apertura superior del emulsionador (soplador).
A través del calibre principal, situado en la parte inferior, llega la gasolina al surtidor. Cuando la gasolina está allí, se provoca el cierre de los agujeros del emulsionador al alcanzar el nivel justo. En ese momento, el surtidor queda preparado para que el aire que atraviesa el difusor pueda arrastrar la gasolina.
Puede ocurrir que el nivel del surtidor baje, llegando a descubrirse los agujeros del emulsionador. En e primer orificio practica aparece una corriente de aire, que se une a la gasolina y la ayuda en su futura pulverización.
En resumen, cuando se eleva la cantidad del aire que pasa por el difusor, se disminuye la cantidad de gasolina. Denominamos a este síntoma automaticidad del carburador.
*Surtidor lateral - Provisto de dos difusores, estando centrado el primero sobre el segundo. El surtidor principal se inclina, referentemente del primer difusor, y desemboca en el segundo.
· ECONOMIZADORES Y ENRIQUECEDORES
Estos componentes son necesarios, ya que, dependiendo
De la situación del vehículo, la mezcla se necesita más o menos rica, y el carburador no puede conseguir eso.
Con estos dispositivos se consigue la modificación de la mezcla para adecuarla según la ocasión.
Los economizadores consisten en una válvula que permita que el combustible llegue al surtidor, siendo accionada por una membrana provista de un muelle, que se mueve dependiendo de la depresión del colector. Este muelle actúa abriendo la válvula al mismo tiempo que la mariposa de gases, siendo débil la depresión. Así existe un caudal adicional.
Cuando el efecto es contrario, la válvula se cierra, produciendo la acción economizadora.
A veces se dispone también de un econostato, por encima del surtidor, cuya desembocadura se produce en el colector. El más simple de ellos trata de un tubo calibrado ubicado en la cuba, donde su posición se basa en la provocación del suministro a plena carga. Por ello que se denominan enriquecedores de potencia, que también tienen la opción de ir acompañados del economizador.
· BOMBA DE ACELERACIÓN
El carburador ofrece mezclas pobres cuando la mariposa de gases se abre ligeramente, de manera que, en un intento de sufrir aumento de potencia, ésta se abre. Para que este aumento sea posible, el carburador debe hacer llegar una mezcla más rica, pero el surtidor no puede, instantáneamente, conseguir este enriquecimiento, por lo que es necesario el uso de la bomba de aceleración: para compensar el empobrecimiento que esta rápida apertura de la mariposa produce.
En la bomba de aceleración de membrana, unas palancas accionadas por el eje de mando de la mariposa de gases o, en ocasiones, por una leva, producen el desplazamiento de la membrana, siendo así como varía el volumen del cuerpo al moverse ésta. Por ejemplo, cuando la mariposa se acerca al cierre, la membrana se desplaza, produciéndose una aspiración de la gasolina acompañada de un aumento de volumen. Así, cuando se acelera, se vuelve a empujar la membrana, produciendo la veloz impulsión de la gasolina hasta el surtidor. Esta velocidad queda marcada por la fuerza de la membrana y por un calibre.
También es muy utilizada la bomba de tipo pistón, donde éste se mueve mediante un muelle y unas varillas accionadas por la mariposa. Cuando ésta se acciona, las palancas bajan la biela, entonces el vástago provoca el descenso del pistón (empujado por el muelle). Si resulta ser una apertura completa, se crea un vacío porque el pistón deja abierta la válvula, así que se arrastra combustible (efecto de enriquecedor). Cuando se cierra la mariposa, el pistón es obligado a subir por el muelle, creando la succión de gasolina.
· DISPOSITIVOS DE ARRANQUE EN FRÍO
En los momentos del arranque los componentes del motor están fríos, por lo que partículas de gasolina tienden a condensarse durante su recorrido. Esto significa que a la hora de la combustión no hay carburante suficiente, de manera que es necesario el aumento de la riqueza en este momento para evitar que llegue a su destino una cantidad insuficiente. Sin embargo, cuando el motor se calienta, la gasolina condensada se desprende y se sufre un aumento innecesario de riqueza.
Para evitar estos problemas, hoy en día se monta una mariposa de aire a la entrada del aire en el carburador, cuya misión es obstruir la entrada de aire. Este sistema tiene dos posibilidades:
*Estrangulador manual - desde el interior del vehículo se acciona un tirador, que provoca que la leva de mueva, tirando consigo de un muelle que acciona el estrangulador. Los pequeños movimientos de éste permiten la entrada de una mínima cantidad de aire que, al mezclarse con la gasolina, produce una mezcla rica para el arranque. Una vez al ralentí, la depresión obtenida vence al muelle, permitiendo el paso de aire y, con ello, un empobrecimiento.
*Estrangulador automático - este sistema incorpora una lámina bimetal (ubicada en un cajetín de caldeo de la refrigeración) que, mediante palancas y levas, se comunica con la mariposa. Cuando el motor está frío, la varilla que cierra la mariposa es accionada por el muelle, debiéndose esto a causa de que la lámina mueve una palanca que lo acciona. Más tarde, la depresión que actúa en una membrana hace mover una varilla que impulsa la leva que provoca la abertura de la mariposa.
7- DISPOSITIVOS PARA LA MARCHA EN RALENTÍ
Se trata de incorporar un carburador más pequeño al carburador principal, cuya misión es la de garantizar el funcionamiento del motor cuando este esté trabajando al mínimo. El ralentí deja de funcionar en el momento en el que el motor es completamente capaz de encargarse del cebado del surtidor.
En él, la gasolina llega al calibre para mezclarse con el aire del soplador del ralentí. Más tarde, la mezcla desembocará en el colector mediante un agujero que se regula mediante un tornillo.
Mientras se pisa el acelerador, la mariposa se abre, de manera que se aumenta el número de revoluciones. Intentando evitar que aumente la cantidad de aire mientras que la de gasolina queda igual, se dispone de los orificios de progresión, creados de tal manera que a cierto nivel de la apertura de la mariposa uno de ellos quede detrás de la misma. Este hecho tiene como consecuencia que influya la depresión en este orificio.
A partir de ese mismo momento, son dos los agujeros que absorben la mezcla, además de que se pierde aireación de ralentí.
En algunos casos se incorporan otros sistemas. En ellos el circuito principal es normal, pero tienen la diferencia de incorporar un sistema auxiliar.
*Sist. auxiliar de aire - en él, la mariposa permanece cerrada, y el aire es aportado por este circuito.
*Sists. CO constante y CO limitado - se trata de un circuito auxiliar de toma de gasolina, mediante el surtidor, de la cuba. En cualquiera de estos dos sistemas, no se necesita actuar sobre la mariposa, puesto que se realizan desde el tornillo de ralentí y el de régimen de giro del motor
Alrededor de la chispa que salta en la bujía del motor se crea el llamado foco de encendido inicial, que propaga la combustión formando un frente de llama, por el cual se va quemando el combustible a medida que es alcanzado y se produce una subida de la presión. La velocidad con la que se inflama el combustible queda determinada por la relación aire/gasolina.
Así pues, se dice que la mezcla es rica cuando se sufre un exceso de gasolina, pero esto significa que no hay suficiente aire como para quemar todo el combustible, por lo cual se éste se desperdiciaría. Y llamamos mezcla pobre a la que tiene exceso de aire, por lo que la combustión es demasiado lenta, el motor se calienta y no rinde como debería.
Cuando las condiciones no producen una combustión normal, puede producirse dos clases de fenómenos: detonación y autoencendido.
· En la detonación, todo ocurre de manera normal, hasta que una cantidad de mezcla aún no quemada explota, produciendo una anticipación en la combustión y una presión innecesaria en la cabeza del pistón, aumentando también las temperaturas, siendo posible un autoencendido.
· El autoencendido consiste en la inflamación de la mezcla por culpa de un punto demasiado caliente en la cámara de combustión. Más tarde, además, la chispa salta, por lo que no nos encontramos con un frente de llama, si no con dos. Todo esto produce que tanto la presión como la temperatura aumenten.
Estos son dos fenómenos distintos, pero pueden darse pie el uno al otro, provocando el picado del motor.
Tanto la forma de la cámara como la ubicación de la bujía influyen a la hora de la combustión. Ésta siempre se sitúa en la culata, sin importar el tipo de cámara que sea.
Una cámara debe alejar al máximo el riesgo de picado, por lo que la forma debe permitir que la mayor parte de la mezcla se inflame con el salto de la chispa. Para ello, la bujía debe ubicarse en el lugar de mayor volumen.
*Bañera - esta cámara se utiliza en motores de pequeña cilindrada. En ella, las válvulas se colocan de forma paralela, y la bujía puede colocarse centrada, aunque el frente de llama debería recorrer distancias excesivas.
*Cuña - con ella se reduce notablemente el riesgo de detonación, puesto que la bujía se encuentra en la zona que más gas recoge.
*Hemisférica - el sistema de mando de las válvulas es la mayor pega de este tipo de cámaras. Permite utilización de grandes válvulas y posición céntrica de la bujía, por lo que alcanza elevadas potencias.
*Alta turbulencia - en ella, se coloca el colector de admisión con cierta inclinación, produciendo una correcta turbulencia de los gases hacia la parte inferior del cilindro en forma de torbellino.
· EXIGENCIAS DE LA CARBURACIÓN
Cuando el pistón comienza su descenso, se produce una absorción de aire que llega a los cilindros y que, a su vez, arrastra gasolina.
En el carburador se produce la mezcla, ya que su misión es la de pulverizar la gasolina de manera que pueda relacionarse debidamente con el aire, y cuya relación debe permitir variaciones desde 17/1 hasta 12/1, según las necesidades del motor.
El carburador se forma de un cilindro denominado colector, en el cual hay un estrechamiento (difusor). Bajo éste se encuentra una válvula que, cuando se encuentra de forma horizontal, estrangula el canal impidiendo el paso del aire. Si la válvula de mariposa estuviera de manera vertical, la depresión en el difusor aumentaría junto con la velocidad de giro del motor. Ésta se llama válvula de mariposa. En la zona más estrecha del difusor, podemos encontrar el surtidor, ya que es la zona donde hay una mayor depresión.
Cuando el aire pasa por el difusor se produce un aumento de velocidad, por lo que la gasolina del surtidor es aspirada, cuya cantidad varía con la cantidad de aire que pasa. Estos dos elementos determinarán la riqueza de la mezcla.
Por otra parte, la bomba de alimentación se encarga del envío de gasolina hasta un depósito más pequeño en el carburador llamado cuba, en cuyo interior flota una boya con una aguja en su parte superior que permite o impide el paso de gasolina según convenga. Así se consigue mantener un nivel que impide desbordamientos en el surtidor principal, puesto que el nivel del líquido queda unos milímetros por debajo del agujero de salida.
Además, en el carburador se incorpora una válvula unida al acelerador que es encargada de regular la cantidad de mezcla que pasa al motor, siendo que cuando este pedal se presiona, deja paso libre y provoca un buen llenado del cilindro. Esta válvula se va cerrando a medida que se suelta el acelerador.
· CORRECCIÓN AUTOMÁTICA DE LA RIQUEZA DE LA MEZCLA
El carburador por sí solo es incapaz de suministrar una mezcla adecuada dependiendo de la necesidad del vehículo, por lo que resulta necesario el uso de bombas de aceleración, economizadores, y compensadores para corregir esto, además de los sistemas de arranque en frío y marcha en ralentí del carburador.
En los carburadores actuales se utiliza el surtidor de chimenea como medio de corrección de la riqueza.
*Surtidor de chimenea - se compone de un surtidor principal con un tubo en su interior donde se practicó una apertura en la parte superior y unos orificios en los laterales (emulsionador); y un calibre acoplado en la apertura superior del emulsionador (soplador).
A través del calibre principal, situado en la parte inferior, llega la gasolina al surtidor. Cuando la gasolina está allí, se provoca el cierre de los agujeros del emulsionador al alcanzar el nivel justo. En ese momento, el surtidor queda preparado para que el aire que atraviesa el difusor pueda arrastrar la gasolina.
Puede ocurrir que el nivel del surtidor baje, llegando a descubrirse los agujeros del emulsionador. En e primer orificio practica aparece una corriente de aire, que se une a la gasolina y la ayuda en su futura pulverización.
En resumen, cuando se eleva la cantidad del aire que pasa por el difusor, se disminuye la cantidad de gasolina. Denominamos a este síntoma automaticidad del carburador.
*Surtidor lateral - Provisto de dos difusores, estando centrado el primero sobre el segundo. El surtidor principal se inclina, referentemente del primer difusor, y desemboca en el segundo.
· ECONOMIZADORES Y ENRIQUECEDORES
Estos componentes son necesarios, ya que, dependiendo
De la situación del vehículo, la mezcla se necesita más o menos rica, y el carburador no puede conseguir eso.
Con estos dispositivos se consigue la modificación de la mezcla para adecuarla según la ocasión.
Los economizadores consisten en una válvula que permita que el combustible llegue al surtidor, siendo accionada por una membrana provista de un muelle, que se mueve dependiendo de la depresión del colector. Este muelle actúa abriendo la válvula al mismo tiempo que la mariposa de gases, siendo débil la depresión. Así existe un caudal adicional.
Cuando el efecto es contrario, la válvula se cierra, produciendo la acción economizadora.
A veces se dispone también de un econostato, por encima del surtidor, cuya desembocadura se produce en el colector. El más simple de ellos trata de un tubo calibrado ubicado en la cuba, donde su posición se basa en la provocación del suministro a plena carga. Por ello que se denominan enriquecedores de potencia, que también tienen la opción de ir acompañados del economizador.
· BOMBA DE ACELERACIÓN
El carburador ofrece mezclas pobres cuando la mariposa de gases se abre ligeramente, de manera que, en un intento de sufrir aumento de potencia, ésta se abre. Para que este aumento sea posible, el carburador debe hacer llegar una mezcla más rica, pero el surtidor no puede, instantáneamente, conseguir este enriquecimiento, por lo que es necesario el uso de la bomba de aceleración: para compensar el empobrecimiento que esta rápida apertura de la mariposa produce.
En la bomba de aceleración de membrana, unas palancas accionadas por el eje de mando de la mariposa de gases o, en ocasiones, por una leva, producen el desplazamiento de la membrana, siendo así como varía el volumen del cuerpo al moverse ésta. Por ejemplo, cuando la mariposa se acerca al cierre, la membrana se desplaza, produciéndose una aspiración de la gasolina acompañada de un aumento de volumen. Así, cuando se acelera, se vuelve a empujar la membrana, produciendo la veloz impulsión de la gasolina hasta el surtidor. Esta velocidad queda marcada por la fuerza de la membrana y por un calibre.
También es muy utilizada la bomba de tipo pistón, donde éste se mueve mediante un muelle y unas varillas accionadas por la mariposa. Cuando ésta se acciona, las palancas bajan la biela, entonces el vástago provoca el descenso del pistón (empujado por el muelle). Si resulta ser una apertura completa, se crea un vacío porque el pistón deja abierta la válvula, así que se arrastra combustible (efecto de enriquecedor). Cuando se cierra la mariposa, el pistón es obligado a subir por el muelle, creando la succión de gasolina.
· DISPOSITIVOS DE ARRANQUE EN FRÍO
En los momentos del arranque los componentes del motor están fríos, por lo que partículas de gasolina tienden a condensarse durante su recorrido. Esto significa que a la hora de la combustión no hay carburante suficiente, de manera que es necesario el aumento de la riqueza en este momento para evitar que llegue a su destino una cantidad insuficiente. Sin embargo, cuando el motor se calienta, la gasolina condensada se desprende y se sufre un aumento innecesario de riqueza.
Para evitar estos problemas, hoy en día se monta una mariposa de aire a la entrada del aire en el carburador, cuya misión es obstruir la entrada de aire. Este sistema tiene dos posibilidades:
*Estrangulador manual - desde el interior del vehículo se acciona un tirador, que provoca que la leva de mueva, tirando consigo de un muelle que acciona el estrangulador. Los pequeños movimientos de éste permiten la entrada de una mínima cantidad de aire que, al mezclarse con la gasolina, produce una mezcla rica para el arranque. Una vez al ralentí, la depresión obtenida vence al muelle, permitiendo el paso de aire y, con ello, un empobrecimiento.
*Estrangulador automático - este sistema incorpora una lámina bimetal (ubicada en un cajetín de caldeo de la refrigeración) que, mediante palancas y levas, se comunica con la mariposa. Cuando el motor está frío, la varilla que cierra la mariposa es accionada por el muelle, debiéndose esto a causa de que la lámina mueve una palanca que lo acciona. Más tarde, la depresión que actúa en una membrana hace mover una varilla que impulsa la leva que provoca la abertura de la mariposa.
7- DISPOSITIVOS PARA LA MARCHA EN RALENTÍ
Se trata de incorporar un carburador más pequeño al carburador principal, cuya misión es la de garantizar el funcionamiento del motor cuando este esté trabajando al mínimo. El ralentí deja de funcionar en el momento en el que el motor es completamente capaz de encargarse del cebado del surtidor.
En él, la gasolina llega al calibre para mezclarse con el aire del soplador del ralentí. Más tarde, la mezcla desembocará en el colector mediante un agujero que se regula mediante un tornillo.
Mientras se pisa el acelerador, la mariposa se abre, de manera que se aumenta el número de revoluciones. Intentando evitar que aumente la cantidad de aire mientras que la de gasolina queda igual, se dispone de los orificios de progresión, creados de tal manera que a cierto nivel de la apertura de la mariposa uno de ellos quede detrás de la misma. Este hecho tiene como consecuencia que influya la depresión en este orificio.
A partir de ese mismo momento, son dos los agujeros que absorben la mezcla, además de que se pierde aireación de ralentí.
En algunos casos se incorporan otros sistemas. En ellos el circuito principal es normal, pero tienen la diferencia de incorporar un sistema auxiliar.
*Sist. auxiliar de aire - en él, la mariposa permanece cerrada, y el aire es aportado por este circuito.
*Sists. CO constante y CO limitado - se trata de un circuito auxiliar de toma de gasolina, mediante el surtidor, de la cuba. En cualquiera de estos dos sistemas, no se necesita actuar sobre la mariposa, puesto que se realizan desde el tornillo de ralentí y el de régimen de giro del motor
viernes, 1 de agosto de 2008
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