se vende el auto a vencer.......
lunes, 29 de septiembre de 2008
viernes, 5 de septiembre de 2008
ORESTE BERTA
Corría la época en que Oreste Berta se dedicaba a la preparación de motores Cucciolo. Sin duda alguna, su afán competitivo lo llevó a buscar la excelencia en la preparación a pesar de que su corta edad no le permitiese elaborar un programa de desarrollo a nivel profesional.
“El mago” es de los que sostienen que cuando algo no se puede crear, es necesario corregir o perfeccionar lo mejor del momento en la materia. Y lo mejor del momento era, por aquel entonces, “el nene” Ternengo, quien tenía el Cucciolo más veloz y furioso para la época.
Instruido por los hermanos Grossi, Berta perfeccionaba su fierro de forma muy artesanal: con una lima se pasaba horas desgastando los bordes de su árbol de levas para conseguir la erosión perfecta. Pero encontró la ocasión de mejorar su proyecto cuando Ternengo dejó su móvil apoyado contra un árbol. Transportador en mano, lo único que hizo fue extraer de aquel gran modelo esas variables necesarias para mejorar el suyo.
A simple vista podríamos hablar de plagio. Pero la simpleza se echa a un lado cuando prestamos atención a la situación cronológica, abriendo camino a un atisbo de adultez temprana en sus sentidos: paradójicamente con tan sólo 11 años supo reconocer lo bueno; supo reconocer lo práctico en situaciones enmarañadas.Difícil sería realizar en el escueto espacio de redacción que aquí nos reúne, un detalle pormenorizado de la vida de este creador del mundo de los fierros. La intención tampoco versa sobre el hecho de dilucidar entre la vida y la obra de Oreste Berta porque se manifiesta de forma latente una idea que se establece como hecho, sin espacio para la discusión: hablar de Berta, es hablar del mundo de los autos.
“El mago” nació en Rafaela, una ciudad de la Provincia de Santa Fé en la República Argentina. Ya desde pequeño manifestó su buen manejo con la mecánica: su primera incursión dentro del mundo de los motores fue con las motos, el pequeño y revolucionador motor Cucciolo. Este era el primer contacto del santafesino con el armado de un motor.
Todo estaba listo para dar marcha al primer sonido que marcaría su vida. Igualmente no lo hizo solo sino que recurrió a la ayuda de los especialistas: los hermanos Grossi fueron quienes dieron forma al proyecto de dar arranque al primer motor de Berta. Gracias a ellos, Oreste pudo conocer el funcionamiento del “árbol de levas”.
La magia y el trabajo ya empezaban a fundirse, a modelar al grande que hoy por hoy todos conocemos
“El mago” es de los que sostienen que cuando algo no se puede crear, es necesario corregir o perfeccionar lo mejor del momento en la materia. Y lo mejor del momento era, por aquel entonces, “el nene” Ternengo, quien tenía el Cucciolo más veloz y furioso para la época.
Instruido por los hermanos Grossi, Berta perfeccionaba su fierro de forma muy artesanal: con una lima se pasaba horas desgastando los bordes de su árbol de levas para conseguir la erosión perfecta. Pero encontró la ocasión de mejorar su proyecto cuando Ternengo dejó su móvil apoyado contra un árbol. Transportador en mano, lo único que hizo fue extraer de aquel gran modelo esas variables necesarias para mejorar el suyo.
A simple vista podríamos hablar de plagio. Pero la simpleza se echa a un lado cuando prestamos atención a la situación cronológica, abriendo camino a un atisbo de adultez temprana en sus sentidos: paradójicamente con tan sólo 11 años supo reconocer lo bueno; supo reconocer lo práctico en situaciones enmarañadas.Difícil sería realizar en el escueto espacio de redacción que aquí nos reúne, un detalle pormenorizado de la vida de este creador del mundo de los fierros. La intención tampoco versa sobre el hecho de dilucidar entre la vida y la obra de Oreste Berta porque se manifiesta de forma latente una idea que se establece como hecho, sin espacio para la discusión: hablar de Berta, es hablar del mundo de los autos.
“El mago” nació en Rafaela, una ciudad de la Provincia de Santa Fé en la República Argentina. Ya desde pequeño manifestó su buen manejo con la mecánica: su primera incursión dentro del mundo de los motores fue con las motos, el pequeño y revolucionador motor Cucciolo. Este era el primer contacto del santafesino con el armado de un motor.
Todo estaba listo para dar marcha al primer sonido que marcaría su vida. Igualmente no lo hizo solo sino que recurrió a la ayuda de los especialistas: los hermanos Grossi fueron quienes dieron forma al proyecto de dar arranque al primer motor de Berta. Gracias a ellos, Oreste pudo conocer el funcionamiento del “árbol de levas”.
La magia y el trabajo ya empezaban a fundirse, a modelar al grande que hoy por hoy todos conocemos
ASIENTOS DE VALVULAS (competicion)
los asientos de las valvulas son los viseles donde estan apoyan cuando estan cerradas estos angulos varian como tu bien dices dependiendo si son de admision o de escape ¿el porque? pues simplemente porque las de admision son las menos sufridas y al tener menos angulo hace que la mezcla entre mejor en el cilindro y estan hechas de un material menos costoso, en cambio sus hermanas las de escape necesitan tener un angulo mayor de esta manera no se deformaran y todo porque por ellas pasa los gases quemados, tambien estan hechas de otro material mas resisitentes precisamente para aguantar las temperaturas de los gases quemados que estan alrededor de 800 grados.
mmm, me suena bastante, es de la parte de motores que aprobé este trimestre: distribucion, refrigeracion y engrase... (pero en la global suspendí...)El caso, que lo de los angulos del asiento de valvula se refiere al angulo que toma la culata y la cabeza de valvula en el lugar donde se tocan al cerrar.El ángulo que suelen tomar, son de 45º respecto a la horizontal en las valvulas de escape, y de 30º respecto a la horizontal en las valvulas de admision.El angulo de 45º en las valvulas de escape se hace para tener un mayor flujo y menos resistencia a la salida de los gases, ademas de que la valvula con este tipo de asiento es mucho mas rigida y fuerte por diseño que una de 30º, con lo cual soporta mejor la temperatura de los gases de escape.En cambio, las valvulas de 30º oponen mayor resistencia (por eso son mas grandes), pero a cambio hacen que el aire adquiera mayor velocidad, provocando un mejor llenado del cilindro. Al no tener que soportar mucha temperatura como las valvulas de escape, se puede permitir darle esa forma.Para dar un correcto angulo de asiento, se tiene que dar tanto al asiento de culata como al de valvula la misma inclinacion, aunque lo perfecto es hacer como en el dibujo de abajo, dar al asiento de culata un grado mas respecto a la horizontal que a la valvula, para que con el uso y el desgaste acaben acoplando a la perfeccion (cosa que ocurre mas o menos "rapidamente")El trabajo de darle el angulo bueno a la culata se suele evitar poniendo asientos de culata de quita y pon, que vienen ya con el angulo correcto, y se cambian cuando el anterior empieza a estar defectuoso. Estan hechos de Fundicion o Acero aleado, con tratamiento termico para mejorar la resistencia al desgaste.Por cierto, las guias pueden ser hechas de fundicion al cromo-vanadio, aparte de bronce.Bueno, espero que haya servido de ayuda...y perdon por el tocho
mmm, me suena bastante, es de la parte de motores que aprobé este trimestre: distribucion, refrigeracion y engrase... (pero en la global suspendí...)El caso, que lo de los angulos del asiento de valvula se refiere al angulo que toma la culata y la cabeza de valvula en el lugar donde se tocan al cerrar.El ángulo que suelen tomar, son de 45º respecto a la horizontal en las valvulas de escape, y de 30º respecto a la horizontal en las valvulas de admision.El angulo de 45º en las valvulas de escape se hace para tener un mayor flujo y menos resistencia a la salida de los gases, ademas de que la valvula con este tipo de asiento es mucho mas rigida y fuerte por diseño que una de 30º, con lo cual soporta mejor la temperatura de los gases de escape.En cambio, las valvulas de 30º oponen mayor resistencia (por eso son mas grandes), pero a cambio hacen que el aire adquiera mayor velocidad, provocando un mejor llenado del cilindro. Al no tener que soportar mucha temperatura como las valvulas de escape, se puede permitir darle esa forma.Para dar un correcto angulo de asiento, se tiene que dar tanto al asiento de culata como al de valvula la misma inclinacion, aunque lo perfecto es hacer como en el dibujo de abajo, dar al asiento de culata un grado mas respecto a la horizontal que a la valvula, para que con el uso y el desgaste acaben acoplando a la perfeccion (cosa que ocurre mas o menos "rapidamente")El trabajo de darle el angulo bueno a la culata se suele evitar poniendo asientos de culata de quita y pon, que vienen ya con el angulo correcto, y se cambian cuando el anterior empieza a estar defectuoso. Estan hechos de Fundicion o Acero aleado, con tratamiento termico para mejorar la resistencia al desgaste.Por cierto, las guias pueden ser hechas de fundicion al cromo-vanadio, aparte de bronce.Bueno, espero que haya servido de ayuda...y perdon por el tocho
CARBURADOR
Introducción:
El combustible que ha de servir para mover el vehículo se encuentra almacenado en un tanque o depósito, en algún lugar oculto del automóvil y ha de ir cerrado con un tapón provisto de un orificio para permitir el paso del aire y de los gases que allí se puedan formar, bien sea por el continuo movimiento del vehículo o por un calor excesivo.
El sistema de alimentación tiene por objeto extraer el combustible del depósito y conducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para que la combustión se realice correctamente.
Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gas-olina como los de gas-oil deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depósito y lo empuja hacia el resto del sistema de alimentación: "Bomba de alimentación".
Sistema empleado:
Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.
· Para diesel: Bomba inyectora.
· Para gas-olina: Carburador o inyector.
Indice
Bomba de alimentación:
El tipo más empleado es el de membrana (figura 1), cuyo funcionamiento es el siguiente:
Fig. 1.
Una excentrica del arbol de levas acciona la palanca número 1, que mueve la membrana número 2, aspirando combustible por efecto de las válvulas 3 y 4, que son de efecto contrario.
Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su sitio por el resorte número 5, impulsando la membrana y con ella el carburante que sale hacia los cilindros por el número 4.
La membrana está constituida por un tejido de caucho sintético o de plástico. Si la membrana se rompe o se estropea producirá fallos en el sistema de alimentación, lo que impedirá que el combustible llegue normalmente a los cilindros.
Dicha membrana es accionada por un sistema mecánico, pero existe igualmente un sistema eléctrico para hacerla mover y aspirar.
Suele haber colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purirican el combustible de las impurezas que le acompañan.
Indice
El carburador:
Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en un proporción adecuada (10.000 litros de aire por uno de gasolina) que entrará en los cilindros.
Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar unacantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor. Esto es, cuando el vehículo necesita más potencia, el carburador debe aportar la cantidad de mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia.
Cuando la proporció de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la mezcla es "rica" y por el contrario, cuando baja la proporción de gasolina, la mezcla es "pobre".
Los carburadores pueden y de hecho varían según las marcas de los automóviles, pero en todos encontraremos tres elementos eseciales, que son:
· LA CUBA.
· EL SURTIDOR.
· EL DIFUSOR.
La cuba
El carburador dispone de unpequeño depósito llamo cuba (figura 2) que sirve para mantener constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada por la bomba de alimentación, que hemos visto.
Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el conducto de comunicación, y en este caso, de alimentación entre la cuba y el depósito de gasolina.
El surtidor
La gasolina pasa de la cuba a un bubito estrecho y alargado llamado sustidor que comúnmente se le conococe con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación la cuba (figura 2) con el conducto de aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina (mezcla carburada).
El difusor
Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este estrecamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es más que una aplicación del llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succión" (figura 2).
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción (1:10.000) , la regulan, como hemos visto, el calibrador o gicler, o el difusor o venturi.
Por su parte, el colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior a través de un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los cilindros.
La corriente que existe en el coector, la provocan los pistones en el cilindro durante el tiempo de admisión, que succionan el aire.
Una válvula de mariposa sirve para regular la cantiad de mezcla, ésta es a su vez accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sitúa a la salida del carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla. (figura 2).
Fig. 2.
Los filtros empeados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel o en baño de aceite.
Indice
Funcionamiento del carburador:
Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se encuentra cerrada y sólo permite que pase unapequeña cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por el llamado surtidor de baja o ralentí, para que el motor no se pare sin acelerar.
El surtidor de ralentí puede regularse mediant unos tornillos, que permiten aumentar o disminuir la proporción de gasolina o de aire.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal de aire, lo que hace que la succión producida en el difusor de una mayor riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones.
Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.
Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el carburador dispone de un llamado pozo de compensación (surtidor de compensación), situado después del calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina y en él es donde se alimenta el sistema de ralentí.
Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que se necesita para esa aceleracióninmeiata, por lo que se sirve del remanente en el pozo compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su nivel.
Indice
Bomba de aceleración:
Para poder enriquecer momentáneamente la mezcla para obtener un aumento instantáneo de fuerza, casi todos los carburadores acutales poseen una bomba llamada deaceleración (figura 3).
Fig. 3.
Suelen ser de pistón, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la válvula de mariposa, éste presiona y envía la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor.
Constan de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al colector, una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.
Indice
Economizador:
Algunos motores incorcoporan al carburador un elemento más, llamado economizador, que bien aumentando la proporción de aire o disminuyendo la gasolina, consigue un ahorro de combustible a medida que el motor está más acelerado.
Basa su funcionameiento en que el tapar el pozo compensador conuna válvula de membrana, la cual permanece cerrada por la acción de un resorte situado en una cámara que comunica con el colector de admisión, y al acelerar y activar la succión en el colector, ésta hace un vacío en la cámara, que vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en el pozo, con lo que se empobrece la mezcla, que sale por el compensador.
Fig. 4.
Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y S (figura 4), sale la gasololina pulverizada, que se mezcla con el aire, al acelerar y aspirar con más fuerza los cilindros, la succión es tan grande que se podría agotar la cantidad de gasolina que hay en el depósito, llamo puozo, de manera que por el sutidor "S" sigue saliendo gasolina, pero por el surtidor "C" sale casi sólo aire, por lo que la mezcla es más pobre, consiguéndose así menor consumo de gasolina a medida que el motor va más acelerado, y al volver a la marcha normal el pozo se vulelve a llenar de gasolina.
Indice
Arranque en frío: Estarter y estrangulador
Cuando se arranca el motor por primera vez en los días fríos, la gasolina se condensa en las frias paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado pobre, por lo que el arranque se dificulta.
Es necesario disponer de un sistema que enriquzca la mezcla y para ello disponemos del estrangulador o del "starter".
El estarter es un pequeño carburador especial que en frío produce una mezcla apropiada para el arranque, mientras no recupere la temperatura adecuada el motor.
El estrangulador es una válvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que hace que el paso del aire esté obstruido, don lo que se enrique la mezcla.
Existen estranguladores automáticos, que consisten en un termostato que, con el motor en frío, mantiene cerrada la mariposa, que en el sistema normal se acciona desde el tablero. A medida que el motor se calienta, va abriendo la válvula mariposa.
El sistema de estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor.
El combustible que ha de servir para mover el vehículo se encuentra almacenado en un tanque o depósito, en algún lugar oculto del automóvil y ha de ir cerrado con un tapón provisto de un orificio para permitir el paso del aire y de los gases que allí se puedan formar, bien sea por el continuo movimiento del vehículo o por un calor excesivo.
El sistema de alimentación tiene por objeto extraer el combustible del depósito y conducirlo a los cilindros en las mejores condiciones, para que la combustión se realice correctamente.
Este sistema depende del tipo de motor, pero tanto los motores de gas-olina como los de gas-oil deben ir provistos de una bomba que extrae el combustible del depósito y lo empuja hacia el resto del sistema de alimentación: "Bomba de alimentación".
Sistema empleado:
Se emplean distintos sistemas de entrada de carburante en el cilindro.
· Para diesel: Bomba inyectora.
· Para gas-olina: Carburador o inyector.
Indice
Bomba de alimentación:
El tipo más empleado es el de membrana (figura 1), cuyo funcionamiento es el siguiente:
Fig. 1.
Una excentrica del arbol de levas acciona la palanca número 1, que mueve la membrana número 2, aspirando combustible por efecto de las válvulas 3 y 4, que son de efecto contrario.
Cuando la leva no acciona la palanca, ésta vuelve a su sitio por el resorte número 5, impulsando la membrana y con ella el carburante que sale hacia los cilindros por el número 4.
La membrana está constituida por un tejido de caucho sintético o de plástico. Si la membrana se rompe o se estropea producirá fallos en el sistema de alimentación, lo que impedirá que el combustible llegue normalmente a los cilindros.
Dicha membrana es accionada por un sistema mecánico, pero existe igualmente un sistema eléctrico para hacerla mover y aspirar.
Suele haber colocados, entre estos sistemas, varios filtros que purirican el combustible de las impurezas que le acompañan.
Indice
El carburador:
Es el elemento que va a preparar la mezcla de gasolina y aire en un proporción adecuada (10.000 litros de aire por uno de gasolina) que entrará en los cilindros.
Una de las propiedades que ha de tener este elemento, es la de proporcionar unacantidad de mezcla en cada momento, de acuerdo con las necesidades del motor. Esto es, cuando el vehículo necesita más potencia, el carburador debe aportar la cantidad de mezcla suficiente para poder desarrollar esa potencia.
Cuando la proporció de gasolina es mayor a la citada anteriormente, decimos que la mezcla es "rica" y por el contrario, cuando baja la proporción de gasolina, la mezcla es "pobre".
Los carburadores pueden y de hecho varían según las marcas de los automóviles, pero en todos encontraremos tres elementos eseciales, que son:
· LA CUBA.
· EL SURTIDOR.
· EL DIFUSOR.
La cuba
El carburador dispone de unpequeño depósito llamo cuba (figura 2) que sirve para mantener constante el nivel de gasolina en el carburador, la cual es a su vez alimentada por la bomba de alimentación, que hemos visto.
Este nivel constante se mantiene gracias a un flotador con aguja que abre o cierra el conducto de comunicación, y en este caso, de alimentación entre la cuba y el depósito de gasolina.
El surtidor
La gasolina pasa de la cuba a un bubito estrecho y alargado llamado sustidor que comúnmente se le conococe con el nombre de "gicler". El surtidor pone en comunicación la cuba (figura 2) con el conducto de aire, donde se efectúa la mezcla de aire y gasolina (mezcla carburada).
El difusor
Es un estrechamiento del tubo por el que pasa el aire para efectuar la mezcla. Este estrecamiento se llama difusor o venturi. El difusor no es más que una aplicación del llamado "efecto venturi", que se fundamenta en el principio de que "toda corriente de aire que pasa rozando un orificio provoca una succión" (figura 2).
La cantidad de gasolina que pasa con el fin de lograr una óptima proporción (1:10.000) , la regulan, como hemos visto, el calibrador o gicler, o el difusor o venturi.
Por su parte, el colector de admisión, que es por donde entra el aire del exterior a través de un filtro en el que quedan las impurezas y el polvo, a la altura del difusor, se estrecha para activar el paso del aire y absorber del difusor la gasolina, llegando ya mezclada a los cilindros.
La corriente que existe en el coector, la provocan los pistones en el cilindro durante el tiempo de admisión, que succionan el aire.
Una válvula de mariposa sirve para regular la cantiad de mezcla, ésta es a su vez accionada por el conductor cuando pisa el pedal del acelerador, se sitúa a la salida del carburador, permitiendo el paso de más o menos mezcla. (figura 2).
Fig. 2.
Los filtros empeados para eliminar las impurezas del aire pueden ser secos de papel o en baño de aceite.
Indice
Funcionamiento del carburador:
Cuando el conductor no acciona el acelerador, la válvula de mariposa se encuentra cerrada y sólo permite que pase unapequeña cantidad de aire, que absorbe la suficiente gasolina por el llamado surtidor de baja o ralentí, para que el motor no se pare sin acelerar.
El surtidor de ralentí puede regularse mediant unos tornillos, que permiten aumentar o disminuir la proporción de gasolina o de aire.
Cuando el conductor pisa el acelerador, la válvula de mariposa se abre, permitiendo mayor caudal de aire, lo que hace que la succión producida en el difusor de una mayor riqueza de mezcla, con lo que el motor aumenta de revoluciones.
Al dejar de acelerar, la mariposa se cierra e interrumpe la corriente de aire, con lo que anula el funcionamiento del difusor. El motor no se para porque, como hemos visto, en ese momento entra en funcionamiento el surtidor de ralentí.
Si en un momento determinado de la marcha queremos más fuerza, el carburador dispone de un llamado pozo de compensación (surtidor de compensación), situado después del calibrador de alta, que dispone de un remanente de gasolina y en él es donde se alimenta el sistema de ralentí.
Si se pisa el acelerador, el calibrador de alta dificulta el paso inmediato de la gasolina que se necesita para esa aceleracióninmeiata, por lo que se sirve del remanente en el pozo compensador, al dejar de acelerar, el poza recobra su nivel.
Indice
Bomba de aceleración:
Para poder enriquecer momentáneamente la mezcla para obtener un aumento instantáneo de fuerza, casi todos los carburadores acutales poseen una bomba llamada deaceleración (figura 3).
Fig. 3.
Suelen ser de pistón, de forma que a partir de cierto punto de apertura de la válvula de mariposa, éste presiona y envía la gasolina al colector a enriquecer la mezcla realizada por el difusor.
Constan de dos válvulas que sólo permiten el paso de gasolina en dirección al colector, una para llenado de la bomba y otra para enviarla al colector.
Indice
Economizador:
Algunos motores incorcoporan al carburador un elemento más, llamado economizador, que bien aumentando la proporción de aire o disminuyendo la gasolina, consigue un ahorro de combustible a medida que el motor está más acelerado.
Basa su funcionameiento en que el tapar el pozo compensador conuna válvula de membrana, la cual permanece cerrada por la acción de un resorte situado en una cámara que comunica con el colector de admisión, y al acelerar y activar la succión en el colector, ésta hace un vacío en la cámara, que vence el resorte y permite una entrada de aire mayor en el pozo, con lo que se empobrece la mezcla, que sale por el compensador.
Fig. 4.
Cuando el motor marcha a velocidad normal, por C y S (figura 4), sale la gasololina pulverizada, que se mezcla con el aire, al acelerar y aspirar con más fuerza los cilindros, la succión es tan grande que se podría agotar la cantidad de gasolina que hay en el depósito, llamo puozo, de manera que por el sutidor "S" sigue saliendo gasolina, pero por el surtidor "C" sale casi sólo aire, por lo que la mezcla es más pobre, consiguéndose así menor consumo de gasolina a medida que el motor va más acelerado, y al volver a la marcha normal el pozo se vulelve a llenar de gasolina.
Indice
Arranque en frío: Estarter y estrangulador
Cuando se arranca el motor por primera vez en los días fríos, la gasolina se condensa en las frias paredes del cilindro de modo que la mezcla que llega a los cilindros es demasiado pobre, por lo que el arranque se dificulta.
Es necesario disponer de un sistema que enriquzca la mezcla y para ello disponemos del estrangulador o del "starter".
El estarter es un pequeño carburador especial que en frío produce una mezcla apropiada para el arranque, mientras no recupere la temperatura adecuada el motor.
El estrangulador es una válvula de mariposa que se acciona desde el tablero y que hace que el paso del aire esté obstruido, don lo que se enrique la mezcla.
Existen estranguladores automáticos, que consisten en un termostato que, con el motor en frío, mantiene cerrada la mariposa, que en el sistema normal se acciona desde el tablero. A medida que el motor se calienta, va abriendo la válvula mariposa.
El sistema de estrangulador tiene el riesgo de que se pueda inundar el motor.
ARBOL DE LEVA
El árbol de levas, referido específicamente a motores de combustión interna con ciclo de cuatro tiempos y algunos de dos tiempos, es el elemento constitutivo más importante del sistema de distribución. De él depende la sucesión de eventos conducentes a la obtención de potencia.
Siendo el motor una máquina destinada a transformar la energía contenida en el combustible en trabajo mecánico; se define como de combustión interna por verificarse este hecho, dentro de un recinto, delimitado por la cabeza del pistón, el cilindro y su correpondiente tapa.
Los cuatro tiempos en los motores así previstos, son las diferentes fases o etapas necesarias para lograr dicha transformación y se conocen como: Admisión, Compresión, Expansión y Escape. Los siguentes esquemas ilustran sobre cada uno de ellos en un motor de gasolina.
Admisión. Con la vávlua de admisión abierta y el pistón en carrera descendente desde el PMS (punto muerto superior) hacia el PMI (punto muerto inferior), se produce el acceso al cilindro de la mezcla aire-combustible.
Compresión. Con ambas válvulas cerradas, la compresión se producirá a expensas de la carrera ascendentedel pistón desde el PMI al PMS.
Admisión
Compresión
Expansión
Escape
Expansión. estando las válvulas de admisión y escape cerradas, una chispa eléctrica producirá en el momento oportuno, la combustión. Por efecto del aumento de la presión en el interior del cilindro, el pistón resultará impulsado desde el PMS al PMI. Este es el único tiempo motriz o carrera de potencia.
Escape. Con la válvula de escape abierta, el pistón realiza su carrera correspondiente, desde el PMI al PMS, saliendo de los gases quemados fuera del cilindro. Así, se completa un ciclo de cuatro tiempos.
Cada carrera del pistón corresponde al 1/2 vuelta de giro del cigüeñal, o sea 180°, como se han cumplido cuatro carreras , el giro total del cigüeñal asciende al 2 vueltas completas o 720°.
Ahora veamos que sucedió con el árbol de levas; durante las cuatro carreras del pistón se requirieron dos aperturas y cierres de las válvulas, una para la de admisión y una para la del escape; de ahí que el árbol de levas giró solamente una vuelta completa, esto se logró merced a la relación 2:1 de los respectivos engranajes de distribución. Por ello el engranaje del árbol de levas siempre tiene el doble de dientes que el del cigüeñal.
En la práctica, no se verifica exactamente la apertura y cierre de las válvulas en los PMS y PMI, además su tipo de permanencia abiertas es mayor que una carrera del pistón. Por ello, vamos a definir los términos usuales del Reglaje de Distribución.
Reglaje de la Distribución.
Se define como reglaje de la distribución de un motor de cuatro tiempos, a un conjunto de cuatro ángulos - medidos en grados de giro del cigüeñal - utilizando como referencia el punto muerto en el cual, teóricamente deberían comenzar o finalizar los tiempos de admisión y escape.
Ellos son:1. AAA avance a la apertura de la válvula de admisión. Antes del PMS.2. RCE retardo al cierre de la válvula de escape. Después del PMS.3. RCA retardo al cierre de la válvula de admisión. Después del PMI.4. AAE avance a la apertura de la válvula de escape. Antes del PMI.
Graficamente se representan así:
En el punto muerto superior (PMS), el pistón inicia su carrera descendente de apiración, pero la válvula de admisión se abrió 16° antes (ver línea llena). Desciende el pistón hasta el punto muerto inferior (PMI).El cigüeñal ha girado 1/2 vuelta a 180°.Subre ahora el pistón en carrera de compresión; no obstante, la válvula de admisión permanece abierta 60° después del PMI. Antes del PMS se produce la ignición (por el avance al encendido); llega el pistón al PMS
El cigüeñal ha completado una vuelta o 360°.
Desciende el pistón en carrera de expansión gracias a la presión de los gases.
64° antes de llegar al pistón al PMI, se abre la válvula de escape (ver línea de puntos); llega el pistón al PMI.
Así, el cigüeñal ha girado 1 1/2 vueltas o 540°.
Inicia el pistón su carrera de escape: 16° antes de llegar al PMS se abre la válvula de admisión, mientras aún permanece abierta la válvula de escape; llega al pistón al PMS.
Ahora el cigüeñal ha completado 2 vueltas o 720°.
Terminaron ahí las cuatro carreras del pistón, pero 16° antes del PMS se abrió la válvula de admisión mientras que la válvula de escape se cerrará 16° después del PMS; obsérvese que éste es el único momento en que ambas válvulas, admisión y escape, permanecen abiertas simultáneamente, esto se conoce como CRUCE DE VALVULAS O TRASLAPE VALVULAR; su finalidad es conseguir un mejor llenado del cilindro con mezcla fresca aprovechando la inercia de las columnas de gases tanto de admisión como de escape.
El valor en grados del cruce de válvulas, se obtiene sumando el ángulo de avance a la apertura de admisión (AAA) y el ángulo de retardo al cierre de escape (RCE); ambos medios en grados de giro del cigüeñal, en nuestro ejemplo será:
AAA = 16° + RCE = 16° = CRUCE DE VALVULAS = 32°
A su vez se comprueba que el tiempo entre la apertura y cierre de cada válvula, es mayor que el correspondiente a una carrera del pistón o 180° de giro del cigüeñal. La duración real de los tiempos de admisión y escape para nuestro ejemplo es:
ADMISION- AAA (antes del PMS) 16°- CARRERA DE ADMISION 1/2 vuelta del cigüeñal) + 180°- RCA (después del PMS) 60°DURACION DE LA ADMISION 256°
ESCAPE
- AAE (Antes del PMI) 64°- CARRERA DE ESCAPE (1/2 vuelta del cigüeñal) + 180°- RCE (después del PMS) 16°
DURACION DEL ESCAPE 260°
Aquí gráficamente podemos ver de acuerdo al decalaje o desfasaje angular sobre su eje de las respectivas levas, el cruce de válvulas producido entre la apertura de admisión y el cierre de escape; este ángulo medido sobre el árbol de levas es igual a la mitad de que se produce en el cigüeñal debido a la ya mencionada relación de transmisión 2:1 entre ambos.
En la distribución clásica, la leva está destinada a PRODUCIR LA APERTURA de la correspondiente válvula - de acuerdo al perfil de su flanco de alzada - y a CONTROLAR EL CIERRE de la misma - provocando por el respectivo resorte - según su flanco de descenso.
Tres elementos básicos constituyen una leva:
- La circunferencia de base- Los flancos de alzada y descenso- La nariz o crestaLa circunferencia de base, en su porción comprendida entre los puntos de empalme con los flancos, corresponde al período de válvula cerrada; por construcción tiene un diámetro mayor en 1 al 1.5 mm que el núcleo resistente o eje del árbol de levas. Esto se hace para que el botador (puntería) no actué sobre dicho núcleo, para que la piedra de rectificar no "coma" material del mismo y para empalmar suavemente los planos laterales de las levas con el eje, mediante un radio no menor de 1 mm.
Los flancos de alzada y desceso están formados por arcos de circunferencia convexos, siempre que el botador o elemento de empuje tenga su cara de contacto plana; caso contrario, por ejemplo botador de rodillo, los flancos serán planos.
La nariz, en la gran mayoría de los motores, está formado por un arco de circunferencia, cuyo principio y fin empalman tangencialmente con los flancos de alzada y descenso.
En algunos casos, con objetos de suavizar impactos y ruidos de la distribución en motores equipados con botadores mecánicos; se construyen levas dotadas de rampas espirales, crecientes y decrecientes, que preceden y suceden a los flancos de alzada y descenso respectivamente. En dichos motores, cuando se ajusta la luz de válvulas, deben sequirse cuidadosamente las instrucciones del fabricante y no guiarse por el método tradicional de válvulas en balanceo en un determinado cilindro para la calibración en otro correspondiente.
Levas Vs Botadores.
Desde el punto de vista operativo, es necesario dotar de ciertas características geométricas especiales a las áreas de contacto entre levas y botadores, por ello en casi todos los casos, las levas tienen una forma levamente cónica, asumiendo valores entre 0.0175 y 0.05 mm (.007" y .002"); en tanto que los botadores presentan su cara de contacto con la leva rectificada en forma esférica con una corona de 0.05mm (.002").
Los botadores posicionados en el motor, quedan desplazados de los centros de las levas esta configuración más las características mencionadas en el párrafo anterior provocan el giro de los botadores, lo que ha su vez genera un área de contacto mayor entre sí mismos y sus correspondientes levas, de esta manera disminuye la carga unitaria y por lo tanto el desgaste; además, se evita la carga sobre los bordes de las levas, causante de la mayoría de fallos y roturas.
Desgaste del árbol de levas.
El árbol de levas cumple un duro trabajo, en su giro debe empujar todo el tren de válvulas, venciendo no sólo la tensión de los resortes sino también la masa correspondiente de los demás componentes y ciertas presiones internas de los cilindros. Adicionalmente, comanda la boma de aceite, el distribuidor, la bomba de gasolina y, en algunos motores diesel, sincroniza e impulsa la inyección. Todo ello se traduce en esfuerzos de torsión y flexión.
Pocas veces consideramos su real importancia, ya que como producto de fina tecnología, no da problemas. No obsante, su desgaste es inevitable y debe de ser cuidadosamente verificado.
Las levas, se medirán con micrómetro, comparando entre sí los lóbulos de admisión y los de escape, en búsqueda de diferencias; obsérvese simultáneamente el grado y tipo de desgaste que presentan, siempre en relación con sus botadores; una franja de contacto sobre el centro de cada leva es lo correcto; si se advierte contacto sobre o cerca de los bordes, picaduras, desprendimientos, etc., el árbol de levas debe ser reemplazado.
Los apoyos, se verificarán dimensionalmente, una deformación o desgaste mayor de 0.025mm (.001") obligan a su rectificación y a la instalación de nuevos bujes, terminados, de la medida correspondiente. Recuérdese que una causa frecuente de baja presión de aceite, son los huelgos anormales entre cojinetes y apoyos del árbol de levas.
Inspecciónese visualmente el resto de las partes, engranaje, cuñeros, etc. Siempre que se reemplace el árbol de levas deben reemplazarse los botadores y viceversa.
Siendo el motor una máquina destinada a transformar la energía contenida en el combustible en trabajo mecánico; se define como de combustión interna por verificarse este hecho, dentro de un recinto, delimitado por la cabeza del pistón, el cilindro y su correpondiente tapa.
Los cuatro tiempos en los motores así previstos, son las diferentes fases o etapas necesarias para lograr dicha transformación y se conocen como: Admisión, Compresión, Expansión y Escape. Los siguentes esquemas ilustran sobre cada uno de ellos en un motor de gasolina.
Admisión. Con la vávlua de admisión abierta y el pistón en carrera descendente desde el PMS (punto muerto superior) hacia el PMI (punto muerto inferior), se produce el acceso al cilindro de la mezcla aire-combustible.
Compresión. Con ambas válvulas cerradas, la compresión se producirá a expensas de la carrera ascendentedel pistón desde el PMI al PMS.
Admisión
Compresión
Expansión
Escape
Expansión. estando las válvulas de admisión y escape cerradas, una chispa eléctrica producirá en el momento oportuno, la combustión. Por efecto del aumento de la presión en el interior del cilindro, el pistón resultará impulsado desde el PMS al PMI. Este es el único tiempo motriz o carrera de potencia.
Escape. Con la válvula de escape abierta, el pistón realiza su carrera correspondiente, desde el PMI al PMS, saliendo de los gases quemados fuera del cilindro. Así, se completa un ciclo de cuatro tiempos.
Cada carrera del pistón corresponde al 1/2 vuelta de giro del cigüeñal, o sea 180°, como se han cumplido cuatro carreras , el giro total del cigüeñal asciende al 2 vueltas completas o 720°.
Ahora veamos que sucedió con el árbol de levas; durante las cuatro carreras del pistón se requirieron dos aperturas y cierres de las válvulas, una para la de admisión y una para la del escape; de ahí que el árbol de levas giró solamente una vuelta completa, esto se logró merced a la relación 2:1 de los respectivos engranajes de distribución. Por ello el engranaje del árbol de levas siempre tiene el doble de dientes que el del cigüeñal.
En la práctica, no se verifica exactamente la apertura y cierre de las válvulas en los PMS y PMI, además su tipo de permanencia abiertas es mayor que una carrera del pistón. Por ello, vamos a definir los términos usuales del Reglaje de Distribución.
Reglaje de la Distribución.
Se define como reglaje de la distribución de un motor de cuatro tiempos, a un conjunto de cuatro ángulos - medidos en grados de giro del cigüeñal - utilizando como referencia el punto muerto en el cual, teóricamente deberían comenzar o finalizar los tiempos de admisión y escape.
Ellos son:1. AAA avance a la apertura de la válvula de admisión. Antes del PMS.2. RCE retardo al cierre de la válvula de escape. Después del PMS.3. RCA retardo al cierre de la válvula de admisión. Después del PMI.4. AAE avance a la apertura de la válvula de escape. Antes del PMI.
Graficamente se representan así:
En el punto muerto superior (PMS), el pistón inicia su carrera descendente de apiración, pero la válvula de admisión se abrió 16° antes (ver línea llena). Desciende el pistón hasta el punto muerto inferior (PMI).El cigüeñal ha girado 1/2 vuelta a 180°.Subre ahora el pistón en carrera de compresión; no obstante, la válvula de admisión permanece abierta 60° después del PMI. Antes del PMS se produce la ignición (por el avance al encendido); llega el pistón al PMS
El cigüeñal ha completado una vuelta o 360°.
Desciende el pistón en carrera de expansión gracias a la presión de los gases.
64° antes de llegar al pistón al PMI, se abre la válvula de escape (ver línea de puntos); llega el pistón al PMI.
Así, el cigüeñal ha girado 1 1/2 vueltas o 540°.
Inicia el pistón su carrera de escape: 16° antes de llegar al PMS se abre la válvula de admisión, mientras aún permanece abierta la válvula de escape; llega al pistón al PMS.
Ahora el cigüeñal ha completado 2 vueltas o 720°.
Terminaron ahí las cuatro carreras del pistón, pero 16° antes del PMS se abrió la válvula de admisión mientras que la válvula de escape se cerrará 16° después del PMS; obsérvese que éste es el único momento en que ambas válvulas, admisión y escape, permanecen abiertas simultáneamente, esto se conoce como CRUCE DE VALVULAS O TRASLAPE VALVULAR; su finalidad es conseguir un mejor llenado del cilindro con mezcla fresca aprovechando la inercia de las columnas de gases tanto de admisión como de escape.
El valor en grados del cruce de válvulas, se obtiene sumando el ángulo de avance a la apertura de admisión (AAA) y el ángulo de retardo al cierre de escape (RCE); ambos medios en grados de giro del cigüeñal, en nuestro ejemplo será:
AAA = 16° + RCE = 16° = CRUCE DE VALVULAS = 32°
A su vez se comprueba que el tiempo entre la apertura y cierre de cada válvula, es mayor que el correspondiente a una carrera del pistón o 180° de giro del cigüeñal. La duración real de los tiempos de admisión y escape para nuestro ejemplo es:
ADMISION- AAA (antes del PMS) 16°- CARRERA DE ADMISION 1/2 vuelta del cigüeñal) + 180°- RCA (después del PMS) 60°DURACION DE LA ADMISION 256°
ESCAPE
- AAE (Antes del PMI) 64°- CARRERA DE ESCAPE (1/2 vuelta del cigüeñal) + 180°- RCE (después del PMS) 16°
DURACION DEL ESCAPE 260°
Aquí gráficamente podemos ver de acuerdo al decalaje o desfasaje angular sobre su eje de las respectivas levas, el cruce de válvulas producido entre la apertura de admisión y el cierre de escape; este ángulo medido sobre el árbol de levas es igual a la mitad de que se produce en el cigüeñal debido a la ya mencionada relación de transmisión 2:1 entre ambos.
En la distribución clásica, la leva está destinada a PRODUCIR LA APERTURA de la correspondiente válvula - de acuerdo al perfil de su flanco de alzada - y a CONTROLAR EL CIERRE de la misma - provocando por el respectivo resorte - según su flanco de descenso.
Tres elementos básicos constituyen una leva:
- La circunferencia de base- Los flancos de alzada y descenso- La nariz o crestaLa circunferencia de base, en su porción comprendida entre los puntos de empalme con los flancos, corresponde al período de válvula cerrada; por construcción tiene un diámetro mayor en 1 al 1.5 mm que el núcleo resistente o eje del árbol de levas. Esto se hace para que el botador (puntería) no actué sobre dicho núcleo, para que la piedra de rectificar no "coma" material del mismo y para empalmar suavemente los planos laterales de las levas con el eje, mediante un radio no menor de 1 mm.
Los flancos de alzada y desceso están formados por arcos de circunferencia convexos, siempre que el botador o elemento de empuje tenga su cara de contacto plana; caso contrario, por ejemplo botador de rodillo, los flancos serán planos.
La nariz, en la gran mayoría de los motores, está formado por un arco de circunferencia, cuyo principio y fin empalman tangencialmente con los flancos de alzada y descenso.
En algunos casos, con objetos de suavizar impactos y ruidos de la distribución en motores equipados con botadores mecánicos; se construyen levas dotadas de rampas espirales, crecientes y decrecientes, que preceden y suceden a los flancos de alzada y descenso respectivamente. En dichos motores, cuando se ajusta la luz de válvulas, deben sequirse cuidadosamente las instrucciones del fabricante y no guiarse por el método tradicional de válvulas en balanceo en un determinado cilindro para la calibración en otro correspondiente.
Levas Vs Botadores.
Desde el punto de vista operativo, es necesario dotar de ciertas características geométricas especiales a las áreas de contacto entre levas y botadores, por ello en casi todos los casos, las levas tienen una forma levamente cónica, asumiendo valores entre 0.0175 y 0.05 mm (.007" y .002"); en tanto que los botadores presentan su cara de contacto con la leva rectificada en forma esférica con una corona de 0.05mm (.002").
Los botadores posicionados en el motor, quedan desplazados de los centros de las levas esta configuración más las características mencionadas en el párrafo anterior provocan el giro de los botadores, lo que ha su vez genera un área de contacto mayor entre sí mismos y sus correspondientes levas, de esta manera disminuye la carga unitaria y por lo tanto el desgaste; además, se evita la carga sobre los bordes de las levas, causante de la mayoría de fallos y roturas.
Desgaste del árbol de levas.
El árbol de levas cumple un duro trabajo, en su giro debe empujar todo el tren de válvulas, venciendo no sólo la tensión de los resortes sino también la masa correspondiente de los demás componentes y ciertas presiones internas de los cilindros. Adicionalmente, comanda la boma de aceite, el distribuidor, la bomba de gasolina y, en algunos motores diesel, sincroniza e impulsa la inyección. Todo ello se traduce en esfuerzos de torsión y flexión.
Pocas veces consideramos su real importancia, ya que como producto de fina tecnología, no da problemas. No obsante, su desgaste es inevitable y debe de ser cuidadosamente verificado.
Las levas, se medirán con micrómetro, comparando entre sí los lóbulos de admisión y los de escape, en búsqueda de diferencias; obsérvese simultáneamente el grado y tipo de desgaste que presentan, siempre en relación con sus botadores; una franja de contacto sobre el centro de cada leva es lo correcto; si se advierte contacto sobre o cerca de los bordes, picaduras, desprendimientos, etc., el árbol de levas debe ser reemplazado.
Los apoyos, se verificarán dimensionalmente, una deformación o desgaste mayor de 0.025mm (.001") obligan a su rectificación y a la instalación de nuevos bujes, terminados, de la medida correspondiente. Recuérdese que una causa frecuente de baja presión de aceite, son los huelgos anormales entre cojinetes y apoyos del árbol de levas.
Inspecciónese visualmente el resto de las partes, engranaje, cuñeros, etc. Siempre que se reemplace el árbol de levas deben reemplazarse los botadores y viceversa.
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